Joep Schrijvers in gesprek met Walther

In de frontlinie van de logistiek

Het huis van Walther Ploos van Amstel kijkt uit op een van de grootste bouwputten van Nederland: de Noordzuidlijn. Als ik binnenkom bedenk ik me dat ik me geen mooiere plek kan voorstellen voor de man, die van logistiek zijn vak heeft gemaakt. We zitten bij het raam. Geregeld wijst hij tijdens zijn verhaal naar buiten als we over het schrijven, zijn loopbaan en de goederenstromen in een globale wereld hebben.

Inmiddels heeft Ploos van Amstel zo’n twintig boeken op zijn naam staan. Zijn eerste boek schreef hij twee decennia geleden voor een Teleac-cursus over logistiek. Zijn bekende boek ‘Logistiek’ kwam twee jaar geleden uit. ‘Ik ben dat boek gaan schrijven, omdat ik vond dat er een boek ontbrak, dat door iedereen gelezen kan worden en dat je in één keer vertelt wat logistiek is en wat de raakvlakken zijn met andere vakken als inkoop, productie, finance en human resource management.’

Schrijven als ambacht

<‘Ik werkte in mijn eerste baan bij een adviesbureau, waar ze veel rapporten schreven. Ik kon dat niet goed. Dus moest ik naar bureau Gijswijt. Géwéldig, gewoon ouderwets leren schrijven. Tante-betje-zinnen eruit, geen ‘zouden en zullen’ en ‘door middel van’ wordt ‘door’. Ook leerden ze me hoe je een stuk moet opzetten. Je begint met vijf samenhangende zinnen, die je hele stuk samenvatten. Die vijf breid je weer uit met vijf nieuwe zinnen, die de beginregels van je hoofdstukken worden. Mijn boek Logistiek is nagenoeg helemaal volgens die systematiek opgebouwd. Deze systematiek leer ik nu weer aan mijn studenten.’

Ik wil natuurlijk ook weten hoe hij aan zijn content komt. Er moet toch ook vlees op de botten komen. ‘Ik kom op een paar manieren aan inhoud. Dat begint met je vakliteratuur goed bij te houden. Dan ga ik minimaal twee keer per jaar naar een wetenschappelijk of vakmatig congres . Dat zijn de momenten dat je bijtankt voor nieuwe inhoud. Vervolgens heb ik het geluk dat ik veel op congressen spreek. Dat is een unieke kans om heel veel andere verhalen te horen. Zeker als je zelf ook nog dagvoorzitter bent.’ Ploos van Amstel lacht breed uit: ‘Dan krijg ik acht keer een goed verhaal. Dat zijn vaak presentjes hoor. Ik maak daar aantekeningen van, die ik in columns, verslagjes en uiteindelijk in een boek verwerk. En,’ zo gaat hij door, ‘ik heb een goed bijbaantje. Ik ben voorzitter van de Nederlandse Logistiek Prijs. Daardoor kom ik ieder jaar bij zo’n twintig bedrijven over de vloer en hoor en zie ik van alles. Ik zit in de frontlinie van de logistiek.’

Als puber wilde Ploos van Amstel één ding: de platenhandel in. Hij heeft dat een tijdje gedaan totdat Frits Spits tegen hem zei dat hij nu maar eens een vak moest leren, omdat je met die platenkoffer niet echt goed oud kon worden. ‘En toen heb ik mijn studie bedrijfseconomie afgemaakt. Ik zocht een scriptieonderwerp en kwam in de opkomende logistiek terecht. Ted Kumpe, een van de eerste logistieke hoogleraren, bracht me in contact met de nieuwe Japanse technieken. Je moet je voorstellen dat de Japanners in die tijd opeens met prachtige en goedkope producten op de Europese markt kwamen. Ze konden met ons concurreren ondanks de lange vaartijd. Wat zij ons leerden was dat je geen verspilling in je productie- en transportketens moet hebben en dat je op plekken moet produceren waar dat het goedkoopst is.’

Schaalvergroting en risico’s

Inmiddels zijn we bijna dertig jaar verder en zijn wereldwijde ketens schering en inslag. De wereld is platter geworden. Hoe kijkt Ploos van Amstel hiertegen aan. ‘Wat je ziet is dat steeds minder producenten op heel veel minder locaties hun producten maken. Er is een enorme schaalvergroting. Niet een beetje enorm maar enórm enorm. Er is geen sector waarvan de top vijfentwintig van tien jaar terug geslonken is tot een top vijf. Geen séctór uitgezonderd: de consumentenelektronica, de auto-industrie, de foods. Die bedrijven hebben daar veel geld voor betaald dat ze willen terugverdienen. Maar dat lukt niet door méér spullen te verkopen. Daar is de markt niet naar. Dus moeten ze de winst halen uit de synergie van hun bedrijven. Je ziet dan ook massaal bedrijven fabrieken sluiten en samenvoegen tot veel grotere fabrieken. Dat betekent tegelijkertijd dat hun kwetsbaarheid groter wordt. Ze werken aan back ups voor het geval er iets mis gaat. Dat doen ze door extra fabrieken neer te zetten, maar vooral door gebruik te maken van hun… concurrenten. Toen Grolsch na de vuurwerkramp in Enschede zijn fabriek niet meer had, produceerden ze drie dagen later bij hun collega’s.’

Mobiliteit

Hoe kijkt Ploos van Amstel tegen de files aan? Ze behoren tot de grootste ergernissen van ons land. Moeten we ons erbij neerleggen of zijn er oplossingen voor? ‘We moeten vier dingen doen om mobiel te blijven. Allereerst onze wegen en spoor efficiënter gebruiken. Als je ’s morgens met een helicopter boven de ochtendspits hangt, dan zie je dat de meeste auto’s op de linkerstrook rijden en ook te hard. Dat veroorzaakt weer ongelukken en files. Dus als je allemaal tachtig rijdt gaat dat al stukken beter. We moeten ook in treintjes gaan rijden. Auto’s kunnen dat over vijf tot tien jaar zeker.’

‘Ten tweede moeten we selectiever worden in de goederenstromen die we Nederland binnenhalen. We zijn de mainport van Europa met Schiphol en de haven in Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, en de Eemsmond. Maar we krijgen teveel laagwaardige goederenstromen binnen: erts, olie, graan. Daar verdien je niets aan. Het levert ook geen werkgelegenheid op. Wij moeten meer hoogwaardige stromen aantrekken. Een bulkvrachtwagen vervoert een vracht waar misschien maar 0,1 hand per kubieke meter aan gewerkt heeft. Bij een vrachtwagen van een computerfirma misschien wel 40! . De Duitsers doen dat beter. Door hun investeringen in de Hamburgse haven krijgen zij goederenstromen binnen waar goed opgeleid personeel nog veel aan moet doen. Wij zitten teveel op de bulk met alle gevolgen van dien: vrachtwagens op de snelwegen, extra spoor zoals de Betuwelijn. Hoogwaardige goederenstromen dragen bij aan de mobiliteit, omdat er minder bulk vervoerd hoeft te worden.

We moeten ten derde onze goederenstromen meer en beter bundelen. Een gewone vrachtwagen is over het algemeen maar voor de helft gevuld. En dan zwijg ik over het feit dat we in de file meestal alleen in de auto zitten. We gaan een binnenlands netwerk van openbaar goederenvervoer krijgen. Niet dat de overheid dit regelt, dat doen transporteurs zelf. Inmiddels komen er grote vrachtwagens op de snelwegen. Misschien heb je die wel eens gezien. Die moet je helemaal volstoppen. Dat kunnen de bedrijven niet alléén omdat hun volumes te klein. Zij gaan dus hun goederenstromen bundelen. Als je gaat bundelen krijg je ook weer het vraagstuk van ontbundelen. Dat niet net je chips achterin hebt zitten als die er als eerste uit moeten. Dit is een segment waar ik een grote bewondering voor heb.

Die bundeling geldt ook voor het transport in de steden. De aanvoer van bouwmaterialen is slecht omdat die zo inefficiënt is. Elk bedrijf levert zijn eigen spullen in een eigen wagen, die amper gevuld is. Ze zouden hun pallets moeten afleveren bij een depot aan de rand van de stad. Aannemers kunnen dan hun spullen op afroep en ‘just in time’ gebundeld laten komen. De bevoorrading van de supermarkten daarentegen gaat al heel goed. Hun vrachtwagens zitten vol, zijn stil en energiezuinig. Waar wel weer verbeterwinst te halen valt is in de foodservice. We eten steeds meer buiten de deur, niet in restaurants maar bij de Burger King of we halen wat bij AH to Go. Al die winkels moeten soms wel meerdere keren per dag worden bevoorraad. Tot nu toe regelt iedereen zijn eigen goederen. Als we hier ook meer in gaan bundelen, zijn er minder wagens op de weg nodig. Het meeste transport in de stad gaat trouwens elektrisch worden.

Ten slotte moeten we de binnenvaart veel beter benutten. Neem tankbier. Dat is het bier voor de kroegen. Dat wordt met tankwagens naar Amsterdam gereden. Waarom is er geen tankschip voor bier? Daarin kunnen gemakkelijk veertig van die tankwagens, die niet op de snelweg hoeven. Die brouwerijen liggen allemaal aan het water vanwege de aanvoer van mout en gerst. Dit kun je morgen opstarten. Ik durf te beweren dat eenderde van de vrachtwagens van de weg kunnen door de goederen slimmer te bundelen en de binnenvaart beter te benutten.

Cradle to cradle logistiek

Tot slot wil ik hem het vraagstuk voorleggen van de duurzaamheid. Gaat zijn vakgebied iets betekenen voor hergebruik, voor cradle to cradle?

‘Beslist. We moeten grondstoffen hergebruiken. Die worden straks kritiek. De Chinezen hebben dat goed door. Zij kopen alle grondstoffen op in onderontwikkelde gebieden zoals Afrika. Zij zorgen goed voor zichzelf. Dus cradle-to-cradle is echt noodzakelijk. We moeten producten ontwerpen die makkelijk uit elkaar kunnen. Zo’n Iphone zou na 3 jaar niet versleten mogen zijn. Die moet je kunnen openschroeven om er een nieuw chipje in te kunnen zetten en dan moet je er weer twee jaar mee verder kunnen. Of je moet de onderdelen opnieuw kunnen gebruiken. Closed-loops supply chains zijn de toekomst: alles wat de keten uitgaat komt er ook weer in terug. We moeten daar slim over nadenken in Nederland. Het probleem is dat producten terugkomen als je ze niet nodig hebt. En als je ze nodig hebt zijn ze er niet. Je moet dat dus gaan sturen. Dat betekent dat een leasemaatschappij moet gaan nadenken over wanneer hun auto’s terugkomen en kunnen worden hergebruikt. We moeten gaan nadenken over de hele levensduur van het product. Eigenlijk heeft een product straks zeven of meer levens.

De schemering komt over de bouwput buiten. De lampen zijn aan. Het is tijd voor de kernboodschap, een slotbespiegeling: ‘We zitten op een goud stukje grond. We hebben de mooiste infrastructuur van Europa. Via de Rijn-Scheldedelta bereik je 65 procent van Europa de volgende dag! En daar zijn geen alternatieven voor. Onze grootste concurrent is Constanţa in Roemenië, de snelst groeiende haven van de wereld. Dat ligt één week dichterbij Azië en vandaar is Midden-Europa net zo snel te bereiken als Nederland. Er is niet voor niets een nauwe samenwerking van Rotterdam met Constanza. ‘Rotterdam-Oost’ wordt het in de ‘volksmond’ genoemd.

Stel je Nederland voor in 2028. Dan zijn hier de Olympische Spelen: stel, stel.. Hij kijkt me met een diepe blik aan. ‘Er is weer economische groei, grote vergrijzing en veel leegstand. Je wilt dan toch ook nog goed kunnen leven?’ Stilte. ‘Dan moeten we meer ketens naar ons toetrekken van hoge waarde en minder bulk. Verdienen we ons geld met dozenschuivers of met professionals? That’s the question.’

Bron: Manager en Literatuur, April 2010

Auteur: Joep Schrijvers