Het huidige logistieke systeem in de levensmiddelenbranche is niet future proof. Retailers, leveranciers, logistiek dienstverleners en vervoerders moeten hun business model drastisch veranderen, stelt logistiek expert Walther Ploos van Amstel van de Vrije Universiteit.GS1 rapporteert….
Tijdens het EFMI Voorjaarscongres, in Utrecht, schetste Ploos van Amstel de huidige staat van de food-logistiek. Die is té gefragmenteerd, met ruim 1800 locaties van zowel fabrikanten als retailers. Té vergrijsd, met één op de vier chauffeurs die de komende jaren met pensioen gaat. En té weinig op talent-management gericht, zodat onvoldoende gekwalificeerde medewerkers op vitale plannings- en coördinerende functies zitten.
Onnodig traag
Gevolg is een systeem vol inefficiënties, dat volgens Ploos van Amstel onnodig traag is: “Een voorbeeld: het lossen van vrachtwagens duurt veel te lang. Hoewel tachtig procent van de leveranciers hun pallets kunnen voorzien van het GS1-label, kan slechts twintig procent van de retailers dit label verwerken. En dat terwijl gebruik van dat label de tijd om een zending te verwerken terugbrengt van gemiddeld een uur naar slechts 20 minuten! Het komt soms voor dat het wel drie uur duurt om een vrachtwagen te lossen. Dat is gelukkig een uitzondering, maar op dit soort uitzonderingen worden wél logistieke planningen gemaakt!”
Toekomst vol veranderingen
En dat is fnuikend voor de toekomst die vol veranderingen zit. Zoals een groeiend aandeel van online-aankopen en gemakswinkel, waardoor de traditionele supermarktomzet krimpt tot zo’n zestig procent van de totale verkopen van levensmiddelen. Andere veranderingen zijn de trek naar de steden, terwijl vrachtverkeer steeds moeilijker de stedelijke agglomeraties kan en mag bereiken. De krimp in het aantal beschikbare chauffeurs, terwijl er meer volume moet worden verwerkt, en de voortschrijdende technologie die efficiënte papierloze processen in theorie mogelijk maakt.
Ketenomkering en city hubs
“Als je dat allemaal in ogenschouw neemt, welke veranderingen zijn dan nodig in de logistieke systemen en processen”, vraagt Ploos van Amstel zich af. “Die zullen zich richten op de vijf V’s, namelijk vers, vlug, volledig, voorspelbaar en voordelig. De zesde V van veilig hoort hier uiteraard ook bij, maar dat is een randvoorwaarde die ik in dit bestek even buiten beschouwing laat. Een toekomstbestendige verslogistiek kan niet zonder ketenomkering, waarbij samenwerking de regel is en schakels zullen verdwijnen zodat producten veel vlugger door de keten gaan. Regionale retail-DC’s worden vervangen door gedeelde ‘city hubs’. Die zijn dicht bij de steden gevestigd en van daaruit worden winkels veel frequenter en fijnmaziger beleverd. Met kleinere en vaak elektrische vrachtwagentjes.”
Onbemand transport
Grotere transportbewegingen zullen volgens Ploos van Amstel met onbemande vrachtwagens gaan gebeuren. “Denk aan drie of vier grote trucks die op zo’n acht meter achter elkaar rijden, en waarvan alleen de voorste is bemand. Daarvan lopen nu al pilotprojecten die vooralsnog ’s nachts worden uitgevoerd. Zo lossen we gelijk het toekomstige tekort aan chauffeurs op. Dat klinkt nu nog als toekomstmuziek, maar de huidige transporteurs zullen toch écht een ander business model moeten kiezen. Google zet samen met TomTom Google Supply Chain Services op. Wellicht zijn zij in samenwerking met grote vrachtwagenmerken als Mercedes of Scania en de trailerleverancier TIP wel de grootste logistieke operator in 2020!”
Sterk gemechaniseerd
Het stapelen van eigen logistieke units is in de toekomst niet meer aan de orde. Met 15 tot 20 van die city hubs en zo’n 25 logistieke units waarin leveranciers onderling en met logistieke dienstverleners samenwerken, kan de toekomstige foodlogistiek efficiënt worden aangestuurd. In een sterk gemechaniseerde operatie, waarbij het realiseren van 1200 pickregels per uur eerder regel dan uitzondering is. Ter vergelijking: de huidige state of the art orderpicksystemen van Amazon en Docdata halen volgens Ploos van Amstel nu 900 regels per uur.
Omnichannel-logistiek
Het draait allemaal om meer inzet van technologie en automatisering in een logistiek systeem die in essentie op integratie en samenwerking is gericht. “De supply chain wordt omnichannel, waarbij food en foodservice in elkaar vervloeien”, stelt Ploos van Amstel. “Deze hybride vervoersstromen moeten intelligent worden gebundeld. Het gaat niet meer om het ‘beheersen’ van de logistieke processen, maar om het opnieuw inrichten van de keten.”
Margekiller
Daarbij komen de totnutoe gescheiden operaties van transport, voorraad en magazijn bijeen in één geïntegreerd systeem die erop is gericht om zoveel mogelijk voorspelbaarheid te realiseren. Ploos van Amstel: “Onvoorspelbaarheid is dé grote margekiller. Die moet je écht elimineren in een logistiek systeem van retailers, waarvan de kosten zullen stijgen van twee tot vier procent van de omzet nu, naar zo’n tien procent in de toekomst. In de foodretail waar de waardecreatie laag is, en de laatste meters tot de consument peperduur zijn, is voorspelbaarheid randvoorwaarde. Big datazijn waardeloos als je ze niet aan consumentengedrag kunt koppelen.”
Anticiperen
En zo wordt er volgens de logistiek expert op dit moment nog heel wat geld verbrand, vanwege een gebrek aan anticiperend vermogen. “Zo’n pick-up-point van online bestelde goederen werkt alleen als de voorspelbaarheid groot is. Want klanten betalen niet of nauwelijks voor deze service. De processen op die PUP’s beginnen pas als de klant er is. Maar als je een systeem inricht waarbij die PUP’s weten dat de klant eraan komt, zodat de aflevering beter kan worden voorbereid, dan heb je al veel winst geboekt. Het is dus de hoogste tijd voor een ‘ikkomeraan’-app! En ook daarbij gaat het om verdikken van goederenstromen en het delen van netwerken. Goed getrainde mensen en bedrijven die elkaars netwerken delen, leveren een robuust logistiek systeem op waarvan de voordelen eenvoudig duidelijk kunnen worden gemaakt.”
Bron: GS1