Wie aan stadslogistiek denkt, ziet drukke binnensteden, racende pakketbezorgers in de buurt, geparkeerde busjes op de stoep voor zich – en ontelbare lokale regeltjes om de bevoorrading te organiseren. De groeiende stadslogistiek geeft hoofdbrekens.
Volgens lector Walther Ploos van Amstel moeten gemeenten, transporteurs, logistieke vastgoedeigenaren en gebiedsontwikkelaars de handen ineenslaan voor een slimmere stadslogistiek. Hij schrijft erover op gebiedsontwikkeling.nu.
Online bestellen
De stadslogistiek groeit omdat bedrijven en consumenten steeds meer online bestellen. Dat leidt tot kleinere zendingen, die steeds vaker nog dezelfde dag op precies het goede moment moeten worden geleverd. Stadslogistiek is precisielogistiek. Daarvoor zijn steeds meer voertuigen nodig. In gemeenten is een op de vijf tot een op de tien voertuigen voor stadslogistiek. Ondernemers moeten de leveringen goed plannen rekening houdend met de lokale regels; zero emissie zones, venstertijden, laad- en losplekken, eisen bij verkeersveiligheid en gewichtsbeperkingen.
Busjes voor bouw en horeca
Wat heeft deze groei tot gevolgen? Vraag een buurtbewoner naar stadslogistiek, dan noemt deze steevast de storende pakketbusjes. Wie in praktijk kijkt wat er echt in de binnensteden en woonwijk rijdt, ziet dat bouwlogistiek en leveringen aan de lokale horeca samen met stip op nummer een staan, gevolgd door leveringen aan winkels en supermarkten. Van de 20.000 tot 40.000 bestelbusjes en 4.000 vrachtwagens die elke dag een van de vier grote gemeenten binnenrijden, is slechts 7 procent bezig met een consumentenlevering. Bouw en horeca zijn samen goed voor 50 procent van de stadslogistieke vervoersbewegingen.
Aan de publieke kant wordt fors ingezet op het verlagen van de emissies, maar dat zorgt bij veel ondernemers juist voor onrust. De gevolgen van de groeiende stadslogistiek zijn echter brede dan alleen de ergernis over de busjes in de wijk. We kunnen noemen: schade aan infrastructuur, verkeershinder en ongezonde lucht. Dat is onhoudbaar. Dat geldt helemaal wanneer we naar de verkeersveiligheid kijken: vrachtverkeer en bestelbusjes zijn oververtegenwoordigd in ongevallen met gewonden; tot drie keer vaker dan personenvoertuigen. De gevolgen zijn vaak ernstiger. In de vier grote steden vallen elk jaar 400 ernstig gewonden met ongevallen met vrachtverkeer. Soms door te hard rijden, de dode hoek of simpelweg onoplettendheid. Fietsers en voetgangers zijn meestal het slachtoffer. Het is vreemd dat we in de Nederlandse steden nog rondrijden met een dodehoek. In Frankrijk en Verenigd Koninkrijk rijden vrachtwagens met zogenoemde ‘direct vision’. De dode hoek is een keuze.
Analyse van problemen
Met de komst van autoluwe woonwijken, binnensteden en campussen (met meer ruimte voor voetgangers en fietsers) lijkt er voor de stadslogistiek letterlijk geen ruimte meer over te blijven. Stadslogistiek is echter niet alleen vervelend, maar heeft zeker ook waarde voor de lokale bewoners en ondernemers. Zonder logistiek staat alles stil. Het balanceren van de vaak tegenstrijdige belangen moet vooraf gebeuren; stadslogistiek is onderdeel van mobiliteit. Daarom is het zaak eerst vast te stellen welke problemen de betrokken partijen (samen) willen oplossen en waar. Is het een ruimteprobleem met veel voertuigen, een handhavingsprobleem zoals bij stoepparkeren, gaat het om schone lucht, minder flitsbezorgers, wil men minder ongevallen met vrachtverkeer of kan de infrastructuur al dat zware verkeer niet aan?
Na deze analyse kan de overstap worden gemaakt naar mogelijke oplossingen. Een gebiedsgerichte aanpak verdient daarbij de voorkeur. Bij duurzame gebiedsontwikkeling wordt stadslogistiek steeds beter afgestemd met ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen. Voor de buurtlogistiek is een gebiedsgerichte maatwerkaanpak nodig afhankelijk van de morfologie van de buurt. Is het een nieuwe woon-werk buurt met betrokken projectontwikkelaars, een vitale binnenstad of een wijk waar actieve bewoners zich zorgen maken over de bereikbaarheid?
Welke maatregelen worden genomen, zoals voorkeurroutes, voertuigbeperkingen, snelheid, venstertijden en ruimte voor laden en lossen (en de handhaving daarop)? Zijn buurthubs misschien een oplossing? Met een gebiedsgerichte aanpak leggen partijen ook de basis voor intelligent toegangsbeheer; wie mag er nog wel en niet meer in?
Lokale uitvoeringsagenda
Op dit punt komt onder meer de uitvoeringsagenda stadslogistiek (in samenwerking met lokale koplopers) in beeld. Deze agenda kan de zero emissie-doelen die veel steden hebben geformuleerd, ondersteunen met privileges, intelligent toegangsbeheer, de aanpak van de laadinfrastructuur en aanbesteding en vergunningverlening bij bouwlogistiek.
De verantwoordelijke Amsterdamse wethouder zegt in de uitvoeringsagenda stadslogistiek: “Alleen regels stellen is niet genoeg. Zo leidt het instellen van de uitstootvrije zone zeker tot schonere voertuigen, wat goed is voor de luchtkwaliteit. Maar het leidt niet tot minder voertuigen in de stad, wat wenselijk is voor leefbaarheid.”
Zero emissiezones
Aan de publieke kant wordt dus fors ingezet op het verlagen van de emissies, maar dat zorgt bij veel ondernemers juist voor onrust. We weten inmiddels wat er bovenaan hun wensenlijst staat: duidelijkheid over de zero emissie-zones, de ontheffingen en de invoerdatum. Er wordt op social media veel onzin over verkondigd. Zoals dat veel binnensteden in 2025 op slot gaan voor dieselbusjes en -vrachtwagens. Dat is niet waar. In het klimaatakkoord is afgesproken dat er in 2025 minimaal 30 steden zijn met een zero emissiezone voor stadslogistiek in een deel van de binnenstad. Sommige gemeenten gaan voor een microscopisch kleine zero emissie zone, andere gemeenten nemen het wel serieus. Het zijn vooralsnog plannen. De formele verkeersbesluiten zijn er nog niet. En er zijn overgangsregelingen tot 2030.
Ondernemers, vastgoedeigenaren en gemeenten moeten samen aan de slag. Het ‘alleen maar’ emissievrij maken van stadslogistiek is niet de meest duurzame oplossing
De Vereniging Nederlandse Gemeenten adviseert gemeenten om rekening te houden met een periode van 2,5 jaar voor het doorlopen van alle stappen. Zo’n verkeersbesluit moet goed gemotiveerd worden, rekening houdend met lokale omstandigheden zoals een doorrekening van de milieueffecten. Dat is een uitdaging voor veel gemeenten met de recente inzichten over luchtkwaliteit waarbij de invloed van verkeer veel minder is dan eerder gedacht. Twee derde van de bestelauto’s is in eigendom van kleine, lokale ondernemers. Voor hun is de stap naar elektrische voertuigen en een eigen laadinfrastructuur stevig. Hoe kom je hun tegemoet?
Gemeente als opdrachtgever
Ook hier is samenwerking essentieel. En dat geldt zeker ook voor de noodzaak om de bouwlogistiek letterlijk en figuurlijk in goede banen te leiden. Dit is de grootste stadslogistieke stroom. Veel zwaar verkeer, met grote pieken en dalen en eindeloos veel bouw- en servicebusjes. Als grote opdrachtgever, en vergunningverlener, kan de gemeente samen met projectontwikkelaars en bouwers veel bereiken. Denk aan het stellen van bouwlogistieke eisen bij de aanbesteding en in de grondportefeuilles en het stellen van logistieke eisen bij het verlenen van een omgevingsvergunning.
Maak in de stadslogistiek uitvoeringsagenda afspraken over de aanpak van het gedrag van chauffeurs en handhaaf streng. Het excuus ‘je kan er toch langs’ is niet meer van deze tijd. Vergeet in de plannen niet de groeiende groep maaltijd- en flitsbezorgers. Pas waar dat zinvol is de infrastructuur aan, geef verkeersdata (voor bijvoorbeeld het mijden van scholen) en regel de verkeerslichten goed.
Geef ruimte aan stadslogistiek
Een ander element in een lokale uitvoeringsagenda stadslogistiek heeft betrekking op preventie: voorkom dat er überhaupt wagens de stad inrijden. Te veel ondernemers rijden in hun eentje met hun eigen voertuig de stad in. Echt duurzaam wordt stadslogistiek als ondernemers hun vervoersstromen gaan bundelen (zowel inkomend als uitgaand en het liefst nog over water). De stadsdistributiecentra van de toekomst zijn gedeelde faciliteiten: samen met andere ondernemers vervoer bundelen, samen delen van capaciteiten en laadinfrastructuur en samen innoveren om de klant steeds beter van dienst te zijn.
Gemeenten kunnen beter sturen op de schaarse stadslogistieke ruimte. Hoeveel ruimte is nodig voor stadshub en kleinere hubs, waar is die ruimte en welke eisen stel je aan ondernemers die zich daar gaan vestigen? Zo kunnen gemeenten, vastgoedeigenaren en ondernemers aanspreken op hun verantwoordelijkheid voor een duurzame stadslogistiek.
Samen aan de slag
Conclusie: ondernemers, vastgoedeigenaren en gemeenten moeten samen aan de slag. Het ‘alleen maar’ emissievrij maken van stadslogistiek is niet de meest duurzame oplossing. De druk op ruimte, bereikbaarheid en kosten zijn voor iedereen een uitdaging. Dit vraagt om andere oplossingen, gericht op efficiënte stadslogistiek waarbij hetzelfde getransporteerd wordt met relatief minder kilometers en een betere inzet van middelen. Aantrekkelijke binnensteden en woonwijken vragen om ambitieuze keuzes. Zij bieden voor ondernemers en vastgoedaanbieders ook mogelijkheden als zij de kansen van nieuwe stadshubs en nieuwe diensten verzilveren in nieuwe verdienmodellen.
Walther Ploos van Amstel op gebiedsontwikkeling.nu.