De Nederlandse taximarkt kent in 2022 53.000 chauffeurs (chauffeurskaarten), 33.000 taxivoertuigen en 12.000 ondernemingen, waarvan ongeveer 10.000 eenmanszaken zijn. De taximarkt bestaat uit twee onderdelen: contractvervoer en straattaxivervoer. Het straattaxivervoer kent weer de opstap- en de bestelmarkt.
De bestaande wettelijke regulering, die alleen een onderscheid maakt tussen traditionele taxi’s en besteld vervoer, sluit niet langer goed aan op de actuele marktomstandigheden met de opkomst van taxiplatforms. Dit is de conclusie van de onderzoeksbureaus Rebel en Goudappel tijdens de evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000).
Capaciteitsbeleid
Gemeenten kunnen overaanbod tegengaan door het voeren van capaciteitsbeleid, zoals bijvoorbeeld het stellen van een maximumaantal vergunningen op basis van het aantal inwoners. Maar, dit kan niet vanuit de huidige wetgeving, en het is alleen effectief indien de gemeente kan inschatten wat de behoefte is. Ook hebben gemeenten maar beperkt grip op aanbod door platforms. Tarieven en kwaliteit zijn voor de klanten weinig transparant.
De scope van de taxiverordening is smal: het gaat enkel om de opstapmarkt. De verschuiving richting de bestelmarkt (via platforms) leidt hier tot spanning en tot een hiaat in de regelgeving. De taxiverordening is niet beschikbaar als regulerend instrument voor een groeiende markt. In de dagelijkse praktijk leidt dit tot problemen: chauffeurs die én in de opstapmarkt werken én ritten via een platform aanbieden, hebben een evidente mogelijkheid om zich aan de gemeentelijke handhaving te onttrekken doordat het voor (lokale) handhavers vaak niet mogelijk is om te verifiëren via welke deelmarkt een taxirit gereden wordt. Naast de beperkte effectiviteit van deze zelfregulering met TTO’s verzwakken de verschuivingen in de markt (het groeiende marktaandeel van platforms) het doelbereik van het TTO-stelsel verder.
Wat vinden de chauffeurs zelf?
Platformchauffeurs zijn kritisch op het verschil tussen de tarieven van taxiritten via app-vervoer en op de opstapmarkt (op de meter). De ritprijs die zij verdienen via de apps zijn volgens hen in veel gevallen te laag. Dit vanwege de commissie die apps/platforms rekenen, maar ook omdat er geen minimumtarief bestaat voor de bestelmarkt. Met een groeiende bestelmarkt heeft dit steeds meer invloed op de financiële situatie van chauffeurs.
Chauffeurs geven aan dat hun omzet na Corona wel (weer) groeiende is, maar de kosten stijgen ook. Daarmee ervaren chauffeurs dat het steeds moeilijker wordt genoeg te verdienen om én kosten te kunnen blijven betalen én zichzelf te onderhouden.
Sommige chauffeurs maken zich zorgen om de toekomstige regels bij elektrisch rijden. Door schulden en andere nog niet herstelde effecten van Covid-19 zien zij het niet als optie om de komende jaren te investeren in een elektrische auto. Daarnaast ervaren zij weinig duidelijkheid over welke regels ingevoerd zullen worden, wanneer dat gaat gebeuren en wat dat van hen gaat vragen.
Verschillende chauffeurs geven aan dat ze veel uren werken (ruim meer dan 40 uur), maar nog steeds weinig verdienen. Dit heeft invloed op hun fysieke en mentale gezondheid. Over het algemeen leiden bovenstaande punten tot zorgen onder chauffeurs om de financiële situatie van henzelf en collega-chauffeurs. Zij geven aan dat als het zo doorgaat, ze het risico zien failliet te gaan. Ook noemen enkele chauffeurs de effecten op de psychische gezondheid en op het privéleven van chauffeurs.
Optie voor regulering
Een van de aanbevelingen aan het demissionaire kabinet is om een andere benadering van de regulering te overwegen. De onderzoekers constateren dat gemeenten, doordat steeds minder chauffeurs uitsluitend op de opstapmarkt werken, een steeds kleiner percentage van de chauffeurs in hun gemeente reguleren en adviseert nader onderzoek naar mogelijkheden om de grip op de lokale markt te verbeteren.
Het rapport schetst vier opties om de regelgeving voor de taximarkt beter af te stemmen op de nieuwe realiteit.
Gelijk speelveld voor iedereen
De eerste optie is dat de regulering wordt gestandaardiseerd, waarbij de traditionele tweedeling wordt losgelaten en er wordt uitgegaan van een algemene taximarkt. Zowel de klant als de chauffeur worden vanuit dit perspectief gereguleerd. Dan gelden dezelfde eisen voor alle ondernemers in de taximarkt. Dit zorgt voor een gelijk speelveld en duidelijkheid voor alle ondernemers, maar er bestaat een mogelijk nadeel van een cumulatieve regulering waarbij alle opties samengevoegd worden.
Sectorindeling
Een alternatieve benadering is het opdelen van de markt in drie sectoren: opstap-, bestel- en platformmarkt. Deze indeling kan gebaseerd zijn op klantbeleving (vooraf reserveren) of economische factoren (vaste prijs vooraf). Het voordeel is dat deze indeling nauw kan aansluiten bij een risico- of probleemanalyse in de desbetreffende deelmarkt. Een nadeel kan zijn dat het onderscheid tussen de drie markten aan de aanbiederskant niet altijd even scherp is.
Platformbenadering
De derde optie is specifieke regulering van taxiplatforms als onderdeel van de bestelmarkt. Hierbij blijft de huidige tweedeling behouden, waarbij platforms worden beschouwd als onderdeel van de bestelmarkt. Taxicentrales worden in feite ook als platforms gezien. Het bestellen van een taxi via een app wordt dan als de norm beschouwd bij de regulering van de bestelmarkt. Hierbij moet echter heroverwogen worden welke eisen je als overheid aan de bestelmarkt wilt stellen.
Sectoroverstijgende regulering van platforms
Volgens de onderzoekers is een sectoroverstijgende regulering van platforms ook een mogelijkheid, omdat de uitdagingen in de taxisector vergelijkbaar zijn met die van andere sectoren waar platforms actief zijn. Het voordeel is een consistente aanpak van relatief nieuwe vraagstukken. Het nadeel is echter dat de ontwikkeling van zo’n strategie een complex en tijdrovend proces is. Wat wil je bereiken?
Gebrek aan handhaving
Een goede regulering van de taximarkt staat en valt met de juiste handhaving. Hier zijn drie knelpunten, die met elkaar samenhangen. Ten eerste is de inzet van meer handhavingscapaciteit nodig. Hierdoor stijgt de pakkans bij overtredingen, en dat zorgt voor betere naleving.
Ten tweede is een betere coördinatie tussen de verschillende handhavende instanties wenselijk. Nu wordt door meerdere instanties gehandhaafd: ILT, politie, boa’s, Belastingdienst. Elke handhaver werkt hierbij vanuit een eigen mandaat, maar een betere samenwerking over organisatie- en regionale grenzen heen zou een positief effect op de naleving van regels kunnen hebben.
Ten derde, een betere gegevensuitwisseling tussen de handhavende partijen. Door gegevens over overtreders te delen, kunnen ‘veelplegers’ sneller worden geïdentificeerd. Indien het zo lukt om de kwalitatief ondermaatse chauffeurs uit de sector te halen, zou dit ook een positief imago-effect op de sector kunnen hebben.
Andere problemen
De taxisector heeft met enkele problemen te maken die alleen met een bovensectorale aanpak opgelost kunnen worden. Bijvoorbeeld het probleem van de zogenaamde “plof-bv’s” in met name de bestelmarkt. Chauffeurs rijden via accounts die gekoppeld zijn aan een BV. Wanneer deze failliet gaat, start een nieuwe BV. Een en ander zorgt ervoor dat kwaliteit moeilijk te handhaven is, dat niet gehandeld wordt in het belang van de consument en dat chauffeurs potentieel anoniem en onherleidbaar blijven.
De positie van chauffeurs is onzeker. Soms zijn ze niet verzekerd, en wordt niet aan verplichtingen rondom sociale afdrachten voldaan. Dit probleem vergt echter een bredere aanpak dan in de taxiregulering, namelijke met vennootschaps- en arbeidsrecht. Hetzelfde geldt voor het probleem dat er soms een te lange periode valt tussen het plegen van een delict en de zichtbaarheid hiervan in de VOG-screening.
Meerdere gesprekspartners (gemeenten, ondernemers en chauffeurs) geven aan risico’s voor verkeersveiligheid te zien door een toenemend aantal jonge en onervaren chauffeurs. Deze zorgen zijn niet te onderbouwen met cijfers, stelt SWOV.
Criminaliteit komt in de taxibranche voor. Criminelen hebben behoefte aan vervoer van onder meer drugs, mensen en wapens. Maar ook op andere manieren ondersteunen sommigen in de taxibranche criminaliteit. Zoals door witwassen, observatie en ronselen. In Amsterdam blijkt dat de helft van de geregistreerde blauwe kentekenplaten betrokken is geweest bij een misdrijf. Vaak gaat hier om verkeersmisdrijven, maar ook om geweld, drugs- en wapenhandel of vermogensmisdrijven.
Vervolg
Staatssecretaris Vivianne Heijnen heeft de Tweede Kamer laten weten de adviezen te omarmen: “Ik volg het advies van Rebel-Goudappel om verder te verkennen hoe de grip op de (gehele) taximarkt, met het oog op de veranderde marktstructuur, verbeterd kan worden. Dit doe ik natuurlijk in samenspraak met de gemeenten. Een belangrijke vraag hierbij is of het huidige onderscheid in de wet- en regelgeving tussen de opstap- bestelmarkt nog passend is”. Na de zomer wordt de Tweede Kamer verder geïnformeerd over de voortgang (als er dan inmiddels een nieuwe kabinet is). Opmerking: dat vraagt eigenlijk eerst om een visie op de rol van de taxi in de toekomstige stedelijke mobiliteit…
Daarnaast speelt nog de introductie van de Centrale Database Taxivervoer (CDT), een systeem ontwikkeld door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verzoek van de Staatssecretaris. De CDT is bedoeld als opvolger van de Boordcomputer Taxi (BCT) en belooft een significante verbetering bij het gegevensbeheer in de taxibranche vanaf 1 januari 2025.
De Europese ministers van Sociale zaken zijn het inmiddels eens geworden over strengere regels voor platformbedrijven als Uber en Deliveroo die werknemers beter gaan beschermen. Zo moeten gerobotiseerde beslissingen voortaan door een mens worden beoordeeld. Vorige maand was er met een vertegenwoordiging van het Europees Parlement al een (overigens afgezwakt) akkoord bereikt over platformwerk, dat werknemers betere arbeidsvoorwaarden moet brengen en het gebruik van algoritmen moet beteugelen. Nederland had liever gezien dat platformwerkers nog meer rechtsbescherming zouden krijgen.