Amsterdam gaat als een van de eerste Nederlandse gemeenten naar 30 km/u. Vanaf 8 december mag je op 80 procent van de Amsterdamse wegen maximaal 30 kilometer per uur rijden. Is dat een goed plan?
Wegverkeer in bewoond gebied zorgt voor gezondheids- en veiligheidsproblemen. Daarom overwegen steeds meer gemeenten om de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom te verlagen naar 30 kilometer per uur. Wat is het gezondheidsimpact van een snelheidsverlaging? De Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving (AWGL) onderzocht het.
In het AWGL project is onderzoek gedaan naar de voor- en nadelen van een snelheidsverlaging naar 30 km/u in de bebouwde kom op de voor gezondheid relevante thema’s geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en de modal shift naar meer actief vervoer.
Modal shift naar actief verplaatsen
Er is weinig bewijs voor het optreden van een modal shift naar actief vervoer, vooral in Nederland. Het lijkt erop dat een verlaging van de snelheid in Nederlandse steden pas tot een duidelijke toename in de modal shift leidt in combinatie met andere maatregelen die actief verplaatsen (lopen en fietsen) aanmoedigen. De auto gaat er niet mee uit de stad.
Schone Lucht
Er is onzekerheid over de impact van 30 km/h op de uitstoot van voertuigen en de resultaten van onderzoek hiernaar zijn inconsistent en soms tegenstrijdig. De gemiddelde concentraties NO2 en PM zullen hoogstwaarschijnlijk niet of nauwelijks veranderen. Een vaak verondersteld negatief effect van de lagere snelheid op luchtvervuiling is er niet.
Geluid
Het effect op geluidsbelasting is in de literatuur positief. Na de invoering van 30 km/h werd een afname van de gemiddelde geluidsbelasting gevonden tussen 1,5 en 6 dB. Meerdere onderzoeken vonden een afname van 3 dB (bij vrachtwagens zelfs 5 dB). Deze afname is van meerdere factoren afhankelijk zoals het wegdek. Tobias Koster, onderzoeker GGD Amsterdam: “Wat mij positief verraste is dat er een duidelijk positief effect was op geluid, van tevoren wist ik niet zeker of er zo’n groot effect te verwachten was.”
Verkeersveiligheid
De verkeersveiligheid verbetert na het invoeren van 30 km/uur; je reageert sneller en bij een aanrijding zijn de gevolgen minder ernstig. Dit blijkt zowel uit registraties van verkeersongevallen als uit modelmatige schattingen. Internationale studies vonden een afname in het aantal verkeersongevallen tussen 24 en 64 procent. Een bevinding was dat in meerdere onderzoeken een ‘spill over’ effect werd gevonden, waarbij autobestuurders rondom de ingestelde 30 zone ook langzamer gingen rijden, waardoor in sommige gevallen ook in die gebieden een afname in het aantal ongevallen werd geconstateerd.
In de analyse naar de veranderingen in snelheidslimieten en ongevallen in Rotterdam werd een tendens naar minder ongevallen op de wegen die naar 30 km/uur zijn gegaan gevonden. Ook nam het totale aantal ongelukken op deze wegen af met 25%. Hoe het, ondanks dat er niet voldoende data beschikbaar was, toch mogelijk bleek dit uit te zoeken en welke beperkingen de onderzoekers tegenkwamen, lees je in het rapport van AWGL.
Openbaar vervoer
De wethouder reageerde vandaag op vragen van stadsdelen over de consequenties van 30 km/uur voor het openbaar vervoer. De wethouder gaat in 2024 knippen rondom het Vondelpark onderzoeken, die veel impact lijken te hebben op verbeteren van de doorstroming van openbaar vervoer. In de RHDHV- studie ‘Aantrekkelijk ov in een 30 km/u stad‘ uit 2022 is de vraag gesteld: Is het mogelijk het exploitatietekort dat ontstaat voor het bus- en tramvervoer door de invoering van 30 km/u te mitigeren?
De wethouder verwacht na het tweede kwartaal van 2024 terug te komen op de vraag of en hoe de mogelijke ingrepen rondom het Vondelpark verder worden onderzocht. Ik zal dan ook ingaan op hoe ik bewoners en ondernemers wil betrekken bij een mogelijke verdere uitwerking.
Stadslogistiek
De reistijden binnen de Ring A10 zullen beperkt toenemen voor stadslogistiek. De bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stad is voor de logistieke sector essentieel. Voor stadslogistiek gaat de gemeente monitoren in welke mate de reistijden significant toenemen. Eventueel worden aanvullende maatregelen genomen.
Taxi en doelgroepenvervoer
Vanuit verkeersveiligheid hoopt taxi-organisatie TCA dat de maatregel inderdaad een positief effect heeft, want de taxisector wil uiteraard ook minder ongelukken in het verkeer. Tegelijk hoopt TCA dat de belofte dat de doorstroming niet wijzigt of misschien zelfs verbeterd gestand kan blijven. Als dit niet zo is en de reistijd voor een consument wordt langer, dan heeft dit namelijk ook negatieve effecten op de prijs (die wordt dan hoger).
Daarnaast vraagt TCA zich af of een gefaseerde uitrol (beginnend met de knelpunten) niet een betere aanpak was geweest in plaats gelijk 80% naar 30 km/u te brengen. Rotterdam rolt op die manier uit. Uiteindelijk hoopt TCA dat het allemaal gunstig uitpakt, maar het wordt zeker wennen als je als taxichauffeur straks ingehaald wordt door snelle fietsers.
Gaat het echt werken in Amsterdam?
Helaas zijn er de nodige uitzonderingen voor Amsterdamse wegen waar je nog wel stevig door mag rijden en heeft het openbaar vervoer een ‘status aparte’. Ook is niet duidelijk hoe serieus de handhaving gaat gebeuren. AT5 meldt dat wie zich de komende maanden niet aan de nieuwe maximumsnelheid van 30 kilometer per uur houdt, waarschijnlijk niet snel bekeurd wordt. De politie, het Openbaar Ministerie en de gemeente gaan de situatie eerst ‘monitoren’.
Volgens een politiewoordvoerder, tegenover AT5, vinden er ‘veelvuldig’ gesprekken plaats over verkeershandhaving op snelheid. Ze stelt dat handhaving ‘het sluitstuk’ is en dat de gemeente eerst nog preventieve maatregelen neemt, zoals palen met smileys, het verwijderen van middenlijnen en het optisch versmallen van de weg.
Het verkeer past zijn snelheid aan op de omgeving. Door wegen een passende inrichting te geven, voorkom je dat weggebruikers structureel te hard rijden. Omzetten van 50 naar 30 km/uur betekent dat de weginrichting aangepast moet worden. Dat gebeurt eigenlijk niet. Anders is er niet tegenop te handhaven. Gaat het gedrag dan echt veranderen? Experts twijfelen.
Overigens, wordt er steeds meer gesproken over de mogelijkheid van het automatisch begrenzen van de snelheid met een ‘intelligente snelheidsassistent’ (ISA). Dit is een logische gedachte, want dit biedt de mogelijkheid om verkeersgedrag direct te beïnvloeden; je kunt simpelweg niet harder kan rijden. Waarom zou de gemeente hiermee niet morgen beginnen met de afvalinzamelingsvoertuigen.
De wethouder heeft toegezegd op tal van aspecten de invoering te monitoren.
Nog lang geen ‘vision zero’
De plannen gaan mogelijk leiden 20% tot 30% minder ernstige verkeersongevallen. Die andere 70% tot 80% verdient ook veel aandacht op weg naar ‘vision zero‘. Fietsers die omkomen in het verkeer, worden voornamelijk aangereden door een automobilist. Bij de fietsgewonden gaat het vooral om eenzijdige ongelukken of valpartijen of fietsers die met elkaar in botsing komen.
Hopelijk komt de wethouder binnenkort met een nieuw meerjarenplan verkeersveiligheid en meer ruimte voor de voetgangers en de fiets. Pas dan maakt het college de ambitie van een onbezorgde stad echt waar. Overigens ontbreken betrouwbare cijfers over verkeersgewonden in Amsterdam. De monitoring van de maatregelen kan wel eens lastig worden.
Als bewoner kun je niet anders dan voor die 30 km/u maatregelen zijn. Het zijn alles behalve linkse hobby’s of autoje pesten. De prijs voor jouw individuele vrijheid om ‘vol gas’ door de stad te rijden is simpelweg te hoog. Dan kan echt niet meer. Wen er maar aan. Maar, er is veel meer nodig om de stad echt onbezorgd en verkeersveilig te maken. Het gedrag van de Amsterdammers in het verkeer blijft ook hier weer de onbesproken olifant in de kamer. Daar helpen 30 km/uur, autoluw, bruggen over het IJ, knippen en bredere fietspaden en -straten niets aan
Walther Ploos van Amstel.