Na Parijs volgt in Nederland Utrecht de principes van de 15-minuten-stad. Utrecht in de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040: ‘Utrecht wordt een ‘10-minutenstad’ met vier nieuwe stadscentra: openbaar vervoer, groen, sport, onderwijs en cultuur zijn ‘binnen 10 minuten’ bereikbaar vanaf woon- of werkplek’.
Stadsstrateeg de Graaf zei tegen Verkeersnet: “Dit heeft voor ruimtelijke ordening veel voordelen, want je kunt je openbare ruimte hoogwaardiger inrichten. Het biedt mogelijkheden voor verdichting. Maar het heeft ook voor mobiliteit veel voordelen. Als meer voorzieningen op 10 minuten afstand liggen, promoot dat actieve mobiliteit. En het is voor de inclusiviteit beter, want iedereen kan zo meedoen. Ook als je bijvoorbeeld slecht ter been bent, is er toch groen dichtbij. We vervlechten dus ruimtelijke strategie en mobiliteit.”
De vertraagde stad
Een van de nieuwe profielen in de stadsplannen wordt de vertraagde stad; naast dynamische plekken met reuring, zijn ook voldoende plekken nodig waar mensen even in de luwte kunnen zijn. Groene openbare plekken voor stilte, verkoeling, ontmoeting en ontspanning.
Ik loop warm voor al die Utrechtse plannen. Het gaat om verblijven, niet verplaatsen, meer groen en minder asfalt. Het gaat om sociale cohesie, ontmoeting en mensen. De buurt als dorp.
Het is wel jammer om te zien dat het 10- en 15-minuten stadsconcept vaak gekaapt wordt door de overmobiele fietspadenbouwers. Asfalt maakt ruimte voor nieuw asfalt. Staal voor ander staal. Verkeer wordt nieuw verkeer. De 10-minuten-stad draait niet om de fiets; de fiets is een middel en geen doel. Hopelijk vallen ze niet in die val in Utrecht en andere steden. In mijn eigen Amsterdam zijn zelfs de parken niet veilig voor het overmobiliteitsdenken; ‘vertraagd’ komt niet voor in de Amsterdamse plannerstaal.
Omgekeerd ontwerpen
De Graaf in Verkeersnet: “We proberen omgekeerd te ontwerpen. Dit betekent dat we starten bij loopverbindingen. Hoe kun je die zo goed mogelijk maken? Hoe richt je de omgeving in vanuit kwaliteiten die je voor de voetganger belangrijk vindt? Dit schalen we op. In beginsel richt je dus de ruimte in voor lopen en fietsen in en je denkt daarna aan de bereikbaarheid voor OV en de auto.”
Inclusiviteit
Er zijn ook zorgen over de inclusiviteit van de aantrekkelijke 10-minuten-stad. Worden die aantrekkelijke buurten niet onbetaalbaar? Kom je nog wel buiten als je minder goed ter been bent. Anna Zivarts directeur van Disability Mobility Initiative Program: “Living next to a paved street doesn’t equate to unaffordability — living next to a paved street with safe crossings, sidewalks and transit service should be the same. By prioritizing speed and efficiency over accessibility, the 15-minute city model neglects the mobility needs of those who can’t afford to live in dense neighborhoods.” Een 10-minuten-stad is niet meteen ook voor iedereen een mensenstad. Inclusiviteit komt niet vanznelfsprekend.
Menselijke maat
Ik ben een pleitbezorger voor een mensenstraten. Zo’n straat waar slenteren, ontspannen en ontmoeten centraal staan. Een straat die aantrekkelijk, veilig en inclusief tegelijk is. Het lijkt er in de dagelijkse praktijk op dat niemand opkomt voor de belangen van straatgebruikers als voetgangers, wandelaars, kinderen en ouderen, slenteraars en zongenieters.
Die aantrekkelijke mensenstraten komen er vaak niet, gek genoeg omdat de mens als belanghebbende aan de ontwerptafel ontbreekt. Dat moet veranderen. Wat zou het mooi zijn als een spreekbuis, of de stem, van al die mensen op straat ook de steun krijgt om professioneel mee te denken en mee te werken aan het bouwen van de mensenstraten van de toekomst waar de menselijke maat centraal staat.
Voor wie zich eens echt wil laten inspireren door de Parijse plannen: lees dit artikel.
Walther Ploos van Amstel.