De Amsterdamse omgevingsvisie biedt interessante perspectieven op de toekomst van de inrichting van de stad. Een interessant schetsboek met vergezichten en inspirerende ideeën. Maar, de omgevingsvisie mist samenhang en een concreet perspectief op, zoals wethouder van Doorninck noemt: ruimte durven delen. Dan is het lastig om straks tot uitvoering te komen.
De omgevingsvisie mist onderbouwing met data, modellen en scenario’s. Is de visie realistisch met zoveel uiteenlopende ambities bij welzijn, duurzaamheid, groen, klimaatbestendigheid, rechtvaardige verdeling van welvaart, inclusiviteit, circulariteit en gezondheid? Dat is maar de vraag. De afwegingen zijn niet transparant. Echte keuzes worden niet gemaakt.
Welke ruimte is nodig voor welke functies?
Ruimte durven delen begint met het eerst begrijpen van welke ruimte eigenlijk nodig is voor wonen, werken, zorgen, ontspannen, leren (ruimte voor onderwijs mist volledig) en verplaatsen, waaraan die ruimte kwalitatief moet voldoen en vervolgens een zorgvuldige multi-actor en multi-criteria afweging. Hoe die afweging in de Omgevingsvisie is gemaakt is niet duidelijk.
Wensdenken over toekomstige mobiliteit
De onderbouwing van de toekomstige mobiliteit heeft vooral wensdenken als uitgangspunt. Waar is de onderbouwing van de regionale mobiliteitsvraag; forensen, bezoekers en studenten? En, welke mobiliteit komt er uit de Amsterdamse en regionale plannen voor woning- en kantorenbouw (en onderwijsinstellingen).
Het rekenen op een schaalsprong in openbaar vervoer is niet verstandig; het verdienmodel van NS is gebaseerd op lange afstanden, niet op het verbinden van de nabije regio. Fijnmazig openbaar vervoer duur. Iedereen dan maar op de fiets?
De omgevingsvisie noemt een bonte verzameling van mobiliteitsplannen voor de korte termijn en lange termijn. Maar, een samenhangende en regionale visie ontbreekt hierin. Als je die plannen bij elkaar optelt dan moet de openbare ruimte twee keer zo groot worden. Dan kan natuurlijk niet.
Er is voor de omgevingsvisie eerst een samenhangend, en toekomstvaste, visie op mobiliteit nodig met een goede balans tussen verplaatsen en verblijven en waarbij niet de modaliteit maar de mensen centraal staan.
In de omgevingsvisie is te weinig aandacht voor de gevolgen van de (woning)bouwplannen bij de buurgemeenten; welke regionale mobiliteitsvraag leveren deze plannen op? Waar gaan deze nieuwe regiobewoners werken? Waar gaan zij hun vrije tijd besteden? En, de rol van auto in de regionale mobiliteit is nog niet uitgespeeld. In tegendeel zelfs. De modal shift laat volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteit geen trendbreuk zien. Er is eigenlijk een regionale omgevingsvisie nodig.
Bedrijven hebben meer ruimte nodig in de omgevingsvisie
In de omgevingsvisie staat: ‘Voldoende ruimte voor bedrijvigheid in de stad is van essentieel belang voor een inclusief, duurzaam en vitaal Amsterdam in 2050.’ Maar, onder aan de streep mist ruimte voor de uitbreidingsvraag van 150 hectare en moet 450 hectare bedrijvigheid plaats moet maken voor woningbouw. Het combineren van wonen en werken is minder eenvoudig dan wordt aangenomen. Hier wordt te makkelijk over nagedacht. Het doen van een beroep op de buurgemeenten is niet vanzelfsprekend; willen zij wel als overloopgebied dienen voor alles wat niet past in Amsterdam?
Met het verdwijnen van bedrijvigheid verdwijnen ook banen. Veel Amsterdammers zijn praktisch opgeleid. Het verplaatsen van banen naar plekken ver buiten de stad leidt tot baanverlies en een minder inclusieve arbeidsmarkt; wat zijn de kansen voor jonge starters? Waar moeten afgestudeerde MBO-ers straks aan de slag? De gemeente heeft het over het belang van deze banen, maar het beleid wijst een andere kant op. Amsterdam heeft maakbanen nodig; niet nog meer opmaakbanen.
Logistiek is bovendien van internationaal belang
De onderbouwing van de toekomstige logistieke mobiliteit in de regio mist. Amsterdam is een waardevolle wereldwijde mainport voor goederen en mensen (met de lucht- en zeehaven) en een greenport voor de agrosector en moet in de toekomst zelfs een circulaire hub en energiehub (waterstof) worden. Dit leidt tot een groei van nationale en internationale logistieke stromen die in de omgevingsvisie geen ruimte krijgen.
Stadslogistieke opgaven
Door woningbouwplannen is er straks nauwelijks plek voor betaalbare stadshubs. Meer ruimte is er mogelijk verderop in de regio. Maar, daar heeft een pakketbedrijf, horecabezorger, servicemonteur of de loodgieter niets aan. Dit leidt tot onnodige kilometers. Bundelen wordt lastig. De afstand staat de inzet van schoon, elektrisch vervoer in de weg.
Terecht stelt de omgevingsvisie dat verschillende soorten hubs juist dichtbij of zelfs in de stad moeten liggen. De positie van hubs in de omgevingsvisie lijkt echter een willekeurige ‘sproetenkaart’. Waarom dat aantal, waarom die plekken en voldoen die plekken aan de eisen? Met schaarste aan ruimte lopen de huurprijzen straks op; hoe maak je dan ook nog eens betaalbare ruimte voor creatieve ondernemers?
De gemeente moet juist meer ruimte maken voor bedrijven die producten en diensten leveren voor de stad zoals het bundelen van stadslogistiek, slim onderhoud van gebouwen en infrastructuur, bouwlogistiek, schone mobiliteitsdiensten en het leveren en produceren van voedsel. De Amsterdamse Wethouder Victor Everhardt stelt bij de toekomstige bedrijvenstrategie: “De logistiek, ambachten en maakindustrie verdwijnen uit de stad terwijl zij de motor zijn van de economie in de Metropoolregio Amsterdam.” Deze prima bedrijvenstrategie lijkt net meer aan te sluiten bij de omgevingsvisie.
Bedrijventerrein zijn verouderd en niet duurzaam. Intensivering is daarom nodig. De stadshubs rond de steden worden ecosystemen waarin bedrijven, overheid en onderzoekers samen nieuwe bedrijfsmodellen ontwikkelen en die in de praktijk van de stad testen en verbeteren. Hoe de circulaire ambities een plek krijgen in de stad en regio moet nog duidelijk worden
In de vele plannen voor onder meer Schinkelkwartier, Sluisbuurt, Havenstad en Arenapoort mist een buurtlogistieke paragraaf voor afval-, bouw-, pakket- en servicelogistiek. Ook in de nieuwe woon- en werkwijken is ruimte voor buurtgebonden logistiek nodig.
Voorkom overmobiliteit: maak buurten leuk
De gesprekken over nieuwe buurten gaan vaak over mobiliteit. Maar, niemand stelt de vraag waarom we mensen steeds de wijk in en uit zou willen jagen? Het worden toch wel leuke wijken? Kies je voor de overmobiele haast-hedonist of kies je ervoor de wijk zo in te richten dat je er juist wilt blijven. Hoe voorkom je pretmobiliteit? Kies je voor de verkeersfunctie of voor de verblijfsfunctie? Mobiliteit is geen vaststaand feit, maar het resultaat van keuzes die planners maken.
De uitvoering van de omgevingsvisie zijn veel beleidsterreinen betrokken. Die werken vaak langs elkaar heen. De schaarse openbare ruimte is van ‘iedereen’ en ‘niemand’ tegelijk. Er zijn belangenorganisaties die strijden voor hun fiets, hun openbaar vervoer, hun parkeerplek of hun auto. Allemaal vragen ze om ‘meer’. Meer ruimte, meer voorrang en meer doorstroming.
De omgevingsvisie zou moeten gaan over mensenstraten en mensenwijken, over verblijven niet meer over verplaatsen. Een wijk waar slenteren, ontspannen, spelen en ontmoeten centraal staan. Woon-werkwijken die aantrekkelijk, veilig en inclusief tegelijk is. In een nieuwe wijk als Haven-Stad heb je de ultieme kans om de meer dan 100.000 mensen in de wijk en niet de mobiliteit centraal te stellen.
Planners wereldwijd laten zich stimuleren door de Parijse 15-minuten plannen. Alles wat je nodig hebt op 15 minuten lopen (of, fietsen). Jouw winkels, gezondheidszorg, school, stamkroeg, sport, restaurantjes, werk en misschien wel je stille liefde. Delft gaat voor 10-minuten als uitgangspunt bij de planning. Dat is waardevol.
Participatie? Weinig van gemerkt
Er wordt in de publiciteit gezegd dat de visie breed is besproken met belanghebbenden. Zelf ben ik bij een enkele workshop geweest waar ondernemers hun mening mochten geven. Omdat bij de workshops bleek dat de onderbouwing ‘zacht’ was, werd het zoals mijn goede vader altijd zei: ‘inspraak zonder inzicht, leidt tot uitspraak zonder uitzicht’. Als deelnemers bleven we in volstrekte verwondering achter. Met de inspraak tijdens deze workshop lijkt weinig te zijn gebeurd. Het ‘economische’ perspectief is er bekaaid afgekomen in de ‘balancering’ van de vele belangen.
Dat stellen de Amsterdammers ondernemers van ORAM terecht ook in hun zienswijze: ‘Weliswaar spreekt de omgevingsvisie over de toename van 200.000 banen, maar het blijft gissen hoe de gemeente tot dit getal komt; welke banen dit zijn, waar ze vandaan komen, maar vooral waar en hoe die banen moeten landen in de stad’.
Wat mij betreft moet de Amsterdamse omgevingsvisie terug naar de tekentafel. Dat begint bij wat voor regio we willen zijn voor bewoners, werknemers, ondernemers, bezoekers en studenten. Dan kunnen we op basis van harde cijfers, samen met de regionale partners, de juiste keuze maken bij het durven delen van ruimte.
Walther Ploos van Amstel.
Dank Walther voor jouw stuk. Ik schaar mij daar zeer achter. De economen delven het onderspit naast vooral samenhang. Ik pleit zoals jij dat ook doet op de omkering van Geert Mak. Hoe verschijnt het dorp in de stad. Dat is de opgave voor de aantrekkelijke wijken. En wonen, werken, leren, verblijven en zorg weer meer in elkaar schuiven. Meer aandacht juist in de wijken voor kleinschalige bedrijvigheid! En het woord ontmoeten mis ik inderdaad! Slenteren, de toevallige ontmoeting. En meer wat zijn de ‘buurtcentra’ van de toekomst. Ik lees hier niets over.