Twintig jaar geleden veranderde het straatbeeld van Amsterdam in een strijdtoneel door een felle strijd tussen taxichauffeurs. De aanleiding was de liberalisering van de taximarkt in 2000. Sander ’t Sas, toen een jonge verslaggever bij Radio Noord-Holland, bevond zich in het middelpunt van dit conflict. Zijn ervaringen staan in “De taxioorlog: intimidatie, corruptie en geweld bij de Taxi Centrale Amsterdam.” Het is een heerlijk boek over de historie van de Amsterdamse taxisector.
Van regulering naar liberalisering
In de jaren negentig was de taximarkt in Amsterdam streng gereguleerd. Chauffeurs met vergunningen hadden een monopolie, wat resulteerde in hoge prijzen en slechte service. De nieuwe Wet personenvervoer 2000, geïnitieerd door minister Jorritsma en uitgevoerd door haar opvolgster Netelenbos, moest hier verandering in brengen. De markt werd opengesteld voor nieuwe aanbieders, wat leidde tot felle weerstand van de gevestigde chauffeurs die hun dure vergunningen in waarde zagen dalen.
Het boek van Sander ’t Sas onthult de financiële wanpraktijken binnen TCA. Geld werd via Cyprus witgewassen en geïnvesteerd in prostitutiepanden op de Wallen. De crimineel John Mieremet werd in verband gebracht met TCA, maar het Openbaar Ministerie kon zijn betrokkenheid nooit bewijzen. De Ondernemerskamer greep uiteindelijk hard in.
Tot op de dag van vandaag is niet duidelijk waarom de chauffeur geen planschade ontvingen. Ze verloren tonnen toen hun vergunning ineens niets meer waard was; weg was hun ‘goodwill’. Had het te maken met de bestuurders van TCA, zoals Sander ’t Sas betoogt? Was het een opzet van de Haagse ambtenaren? Alleen SP-er Harry van Bommel leek zich in te zetten voor de belangen van de taxichauffeurs. De chauffeurs bleven met lege handen achter.
Er is nieuwe wetgeving nodig
De lessen uit de taxioorlog zijn duidelijk: een ongecontroleerde liberalisering leidt tot chaos en geweld. Volgens Sander ’t Sas herhalen we dezelfde fouten als toen. De taximarkt blijft een bron van conflicten en spanningen, vooral nu online platforms zoals Uber een dominante rol spelen. De huidige situatie toont aan dat de liberalisering van de markt niet de gewenste verbeteringen heeft gebracht. De taxiwereld in Amsterdam is nog steeds te duur en onveilig voor passagiers, en te veel verweven met criminaliteit.
De bestaande wettelijke regulering, die alleen een onderscheid maakt tussen traditionele taxi’s en besteld vervoer, sluit niet langer aan op de marktomstandigheden met de opkomst van taxiplatforms. Dit is de conclusie van onderzoekers van Rebel en Goudappel bij de evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000). Nederlandse gemeenten willen daarom aanpassing van de wet en meer mogelijkheden voor handhaving.
Gemeenten willen overaanbod kunnen tegengaan door het voeren van capaciteitsbeleid, zoals bijvoorbeeld het stellen van een maximumaantal vergunningen op basis van het aantal inwoners. Maar, dit kan niet vanuit de huidige wetgeving, en het is alleen effectief indien de gemeente kan inschatten wat de behoefte is. Ook hebben gemeenten maar beperkt grip op aanbod door platforms. Tarieven en kwaliteit zijn voor de klanten weinig transparant.
Taxisector moet ook zelf aan de slag
De taxioorlog is nog niet voorbij. Platforms als Uber en Bolt en nieuwe deelmobiliteitsaanbeiders (zoals huurscooters) zijn de nieuwe vijanden. Wekelijks vervoeren 27.000 werknemers en 8.000 zelfstandigen in de sector zorgvervoer en taxi meer dan een miljoen passagiers. Naar werk, school, dagbesteding, zorg, recreatie, of vrienden en familie. De vervoerders, en hun chauffeurs, zorgen ervoor dat iedereen mee kan doen, met professionele mobiliteit op maat.
De taxi is een onmisbare schakel in mobiliteit. De verschraling van het openbaar en druk op prijzen in het openbaar vervoer maakt dat er een grote vraag is naar mobiliteitsoplossingen die efficiënt zijn en inspelen op de behoefte van de klant.
Op regionaal en landelijk niveau staat mobiliteit in samenhang met het sociale domein, ruimtelijke inrichting, en duurzaamheid hoog op de agenda. Branche-organisatie KNV vindt de tijd rijp om in gesprek te gaan over een toekomstbestendige taxisector die een bijdrage levert aan betaalbare bereikbaarheid voor iedereen.
Staat de taxiklant op de eerste plaats?
De klantvraag wordt complexer, zorg- en gemeentebudgetten staan onder druk. De kenniskloof tussen vervoeraanbieders en opdrachtgevers is groot. De verwachtingen van reizigers en taxibedrijven liggen soms ook mijlen ver uit elkaar. De eisen voor verduurzaming nemen toe. Ga er maar aan staan.
Ook is er weinig ruimte om te innoveren terwijl digitalisering juist de basis is om te kunnen concurreren met de snelgroeiende platforms als Uber en Bolt. Die platforms werken aan een steeds betere, en gemakkelijke en betaalbare klantbeleving. De openheid om data te delen is een voorwaarde voor het realiseren van integraal en betaalbaar taxivervoer voor klanten.
De taxisector is extreem versnipperd met nagenoeg alleen maar ZZP-ers en veel, heel veel taxibedrijven. Ze laten zich bij aanbestedingen probleemloos tegen elkaar uitspelen. Dat werkt niet. Alleen door samenwerking kan de taxisector overleven. Socialer, duurzamer, maar ook met concurrerende taxitarieven en bovenal met een uitmuntende klantbeleving.
12 juni in De Balie
Op woensdag 12 juni komen experts in De Balie in Amsterdam bij elkaar om terug te blikken op de taxioorlog en de toekomst van de taxisector te bespreken. Sprekers zijn journalist, blogger en schrijver van ‘De Taxioorlog‘ Sander ’t Sas, voorzitter van KNV Zorgvervoer en Taxi Bertho Eckhardt, Parool misdaadjournalist Paul Vugts, oud-directeur TaxiDirekt Peter Fonkert en oud-taxichauffeur TCA Jan den Hartog.
Luister de podcast over de taxioorlog hier terug.
Lees ook: Koester de taxi.
Walther Ploos van Amstel – Commissaris bij TCA