Gemeenten hebben een haat-liefdeverhouding met deelmobiliteit – of eigenlijk met de verhuur van scooters, fietsen en bakfietsen in de publieke ruimte. Ze balanceren tussen de belangen van gemeenten, gebruikers en aanbieders, die niet altijd op één lijn liggen.
De aanbieders van deelscooters zijn vaak startups die na enkele jaren opereren nu onder druk staan om rendement te behalen. Om winstgevend te worden, moeten ze snel opschalen en de markt veroveren. Aanvankelijk gebeurde dit met een free-floating model, waarbij deelvoertuigen overal geparkeerd konden worden. Dit sloot goed aan bij de wensen van een jonge, hypermobiele doelgroep die gemak vooropstelt. Maar het betekende ook dat commerciële bedrijven de publieke ruimte innamen.
Van cowboytijd naar regulering
Naarmate de overlast toenam, werden gemeenten kritischer. Ze begonnen strengere eisen te stellen aan waar deelscooters mogen staan en of aanbieders moeten betalen voor het gebruik van de publieke ruimte. De tijd waarin overheden stilzwijgend toekeken terwijl deelmobiliteit ongehinderd werd uitgerold, is voorbij. Met maatregelen zoals geofencing, lokale verordeningen en vergunningstelsels nemen gemeenten steeds meer de regie.
Toch wringt dit met het gemak dat gebruikers verwachten. Strikte geofencing, bijvoorbeeld, beperkt waar een voertuig geparkeerd kan worden, wat kan leiden tot minder gebruik. Dit roept de vraag op: werken de huidige regels zoals bedoeld? Leidt geofencing daadwerkelijk tot een betere inrichting van de publieke ruimte, of brengt het nieuwe problemen met zich mee?
Een gezamenlijke visie ontbreekt
Op dit moment ontbreekt een eenduidige visie tussen gemeenten en aanbieders over de rol van deelmobiliteit in de publieke ruimte. Gemeenten proberen het aanbod te reguleren met verbodsgebieden en (micro-)hubs, vaak met als doel de publieke ruimte beter te ordenen en overlast te beperken. Tegelijkertijd kan een gestructureerde aanpak de vindbaarheid en bruikbaarheid van deelvoertuigen verbeteren.
Een handreiking van CROW helpt gemeenten inzicht te krijgen in de kansen, uitdagingen en handelingsopties. Maar hoe aanbieders en gebruikers zich aanpassen aan deze regelgeving en welke gedragsveranderingen nodig zijn, blijft een open vraag.
Van volledige vrijheid naar samenwerking
Het gebruik van deelmobiliteit in Nederland groeit gestaag – en onvermijdelijk. De uitdaging is om ervoor te zorgen dat deze vervoersvorm het autogebruik vervangt, en niet ten koste gaat van lopen, fietsen of openbaar vervoer.
Ik zie drie fasen in de ontwikkeling van deelmobiliteit in de publieke ruimte:
- Fase 1.0: Volledige vrijheid, waarin aanbieders de markt onbelemmerd konden verkennen.
- Fase 2.0: Steeds strengere regulering door gemeenten. Zonder rekening te houden met de gebruikers.
- Fase 3.0: Een toekomst waarin publieke en private partijen actief en voor langere termijn samenwerken om deelmobiliteit structureel in te passen in stedelijke mobiliteit (voor uiteenlopende doelgroepen) en in de publieke ruimte.
Voor succes is het cruciaal dat gemeenten helder formuleren wat ze concreet willen bereiken met deelmobiliteit en voor welke doelgroepen. Dat is echter geen onderwerp van de CROW-handreiking. De vraag is hoe regulering en samenwerking in de praktijk het beste kunnen worden vormgegeven. Dit wordt de komende jaren alleen maar relevanter. We zitten nu in een fase vol leerervaringen – en het is zaak om die kennis goed te benutten; we zijn net begonnen!
Walther Ploos van Amstel.
Lees ook: Deelmobiliteit in Amsterdam: quo vadis?
Lees en luister ook: How can shared mobility services complement traditional public transport?