Op Twitter vroeg ik me af wat gemeenten zouden doen als ze beseffen dat een deelscooter per jaar 10.000 tot 15.000 euro oplevert voor de aanbieders. Nou ja, delen? Het zijn natuurlijk huurscooters. Die scooters zijn succesvol; ze worden veel en frequent gebruikt.
Veel gemeenten ondersteunen de aanbieders met gratis openbare ruimte, propaganda, vergunningen en veel tijd van ambtenaren. En, de bewoners? Die krijgen de scooters voor hun deur op de stoep. De #felyxchallenge op de sociale media laat de onbalans tussen de lusten en lasten zien.
Op 22 september organiseeert CROW-Fietsberaad een kenniscafé waarin deelfietsen, -bromfietsen, -snorfietsen en -bakfietsen centraal staan. Drie sprekers van grote gemeenten gaan vertellen over de ervaringen binnen hun gemeenten. Ik heb alvast een rondje gemaakt langs enkele gemeenten en enkele WOB-verzoeken ingediend. Dat leverde drie belangrijke lessen op.
Bereid je goed voor
Er zijn grote verschillen tussen de aanpak in gemeenten; van restrictief en regulerend tot stimulerend en laissez-faire. Groningen, Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Den Haag scoren ‘voldoende’ op de kwaliteit van hun besluitvorming. Vooral kleinere gemeenten zijn naïef. In die gemeenten rommelden wethouders de besluitvorming er in een recordtijd, ondanks bezwaren van ambtenaren, doorheen; onder grote tijdsdruk, overhaast en zorgvuldig gesouffleerd door de aanbieders.
Nagenoeg altijd ging de besluitvorming zonder inspraak- of zienswijzeprocedure. Van een serieuze belangenafweging was geen sprake. Ook raadsleden werden vaak overrompelt. Als er al een inspraakprocedure was, dan werden de vele bezwaren terzijde geschoven. Toen Amsterdammers om inspraak werd gevraagd kwamen er bijna 500 reacties binnen. Veel reacties van Felyxklanten. De lobby was strak georchestreerd. De gebruikers hadden keurig de tekst van de aanbieders gecopy-paste. De helft van de Amsterdammers vond de plannen niet goed. Hun bezwaren werden terzijde geschoven en raadsleden namen de plannen ‘voor kennisgeving’ aan.
Zelfs een telefoontje naar ervaren gemeenten (in binnen- en buitenland) bleef in veel gemeenten achterwege. In de WOB-documenten zijn geen verslagen of emails te vinden die blijk geven van onderzoek naar de ervaringen bij andere gemeenten. De link van deelscooters met het gemeentelijke mobiliteitsbeleid ontbrak bijna overal (of werd er achteraf creatief in geknutseld). Geen enkele gemeente deed onderzoek naar de (onterechte) duurzaamheidsclaims van de aanbieders.
Leg afspraken goed vast
Opvallend is dat elke gemeente andere afspraken maakt met de aanbieders. De meeste contracten en overeenkomsten zijn juridisch boterzacht (geen sancties, geen boetes, geen harde afspraken, geen meetbare prestatie-indicatoren).
Alle gemeenten laten de aanbieders zelf handhaven op overlast en daarover rapporteren; de gemeente Amsterdam weigert zelfs hardnekkig klachten van bewoners in behandeling te nemen. De gemeenten geven aanbieders daarmee vrij spel en missen ze daarmee de mogelijkheid om met harde data de parkeergebieden (geofencing) aan te passen bij overlast. De #felyxchallenge laat zien dat de parkeerproblemen nu bij de burgers liggen. Ik ben benieuwd wat de lokale ombusmannen hiervan denken.
Het is niet te duiden waarom gemeenten handhaving over laten aan aanbieders en niet zelf bekeuringen geven. Uit de WOB-documenten blijkt overigens een onderraportage van klachten in sommige gemeenten. In Eindhoven ervaart bijna 50 procent van de bewoners hinder; velen meerdere malen per week. De rol van de burgers bij de tussentijdse evaluaties is niet duidelijk; dat belooft weinig goeds.
Vraag waardevolle data
Er zijn maar weinig afspraken over het uitwisselen van waardevolle data. De data die gemeenten vragen geven geen informatie over van waar naar waar de gebruikers rijden, over gebruik door doelgroepen, over parkeerbehoefte, over opbrengsten en het effect op CO2 (de duurzaamheidsclaims). Je kan eigenlijk niks met die data. Mogelijk biedt de CROW City Data Standard kansen voor beter omgaan met gebruiksdata.
Alle plannen missen concrete en meetbare doelen (KPI’s). Hoe beoordeel je dan straks de effectiviteit bij een evaluatie? Onduidelijk is ook hoe en op basis waarvan een evaluatie gaat plaats vinden in gemeenten. De stelling dat deelmobiliteit duurzaam is kan uiteindelijk niet worden beantwoord. De enquetes die de aanbieders doen onder hun gebruikers zijn ‘flinterdun’; je kan er niks mee. En, bewoners wordt niks gevraagd.
Evalueer, leer en stuur bij
De gemeente Rotterdam was de eerste gemeente die met regels kwam en heeft over 2020 een eerste evaluatie gedaan. Een goed en leerzaam voorbeeld met duidelijke ‘lessons learned’ over handhaving, verbeteren van data, het voertuigplafond, parkeerplekken (dus geen freefloating) en de aanpak van vervoersarmoede. Complimenten!
Ook Den Haag kwam deze zomer met een eerste (vooral kwalitatieve) evaluatie. Maar, de stelling uit de jaarrapportage dat ‘de voordelen van deelmobiliteit (bereikbaarheid van de stad, druk op de openbare ruimte en milieu) opwegen tegen de nadelen (overlast en parkeerexcessen)’ onderbouwt de gemeente niet met gedegen onderzoek en data.
Den Haag speelt wel actief in op parkeerproblemen zoals in Scheveningen. De parkeervakken in Scheveningen worden inmiddels ook digitaal gemonitord. Een volgende stap is het automatisch sluiten (en weer openen) van de deelscootervakken.
Groningen pakte Go Sharing aan. De gemeente geeft het bedrijf na een proefperiode geen vergunning. GO Sharing blijft in Groningen, maar dan met vaste parkeerplekken.
Openbare ruimte is natuurlijk niet gratis
De openbare ruimte verommelt door overal neergeplempte scooters. Ik begon met de vraag wat gemeenten zouden doen als ze beseffen dat een scooter per jaar 10.000 tot 15.000 euro oplevert voor de aanbieders. De scooters worden vaak en frequent gebruikt en voorzien duidelijk in een nieuwe mobiliteitsbehoefte. Ze zijn een succes.
Het ontbreekt gemeenten aan instrumenten om de aanbieders te laten betalen voor het gebruik van de openbare ruimte en parkeerplekken. Meerdere gemeenten hebben gekeken of het mogelijk is om van de aanbieders geld te vragen voor het gebruik van de openbare ruimte. Het heffen van een parkeerbelasting bleek voor (deel)scooters niet haalbaar. Ook het heffen van een precariobelasting op fysieke deelscootervakken bleek niet mogelijk. Dat gold ook voor het sluiten van een bruikleenovereenkomst of licentie met daaraan gekoppeld een vergoeding voor het gebruik van de openbare ruimte. Voer voor slimme juristen.
Grote jongens
Het beeld van lieve, en vooral arme, jonge zolderkamerondernemers klopt niet. Het gaat om groot geld. Quinten Selhorst van Felyx: “Alle steden zijn winstgevend. En er komt dus in totaal meer geld binnen dan eruit gaat.” De precieze hoogte van de omzet wil Quinten Selhorst vanwege de concurrentiegevoeligheid niet geven: “Maar denk in de miljoenen en double digits.” Die hebben dus echt geen subsidie of andere steun van de overheid nodig. Follow the money!
Mijn advies aan de experts: maak deelmobiliteit een integraal onderdeel van het mobiliteitsbeleid, zet concrete en meetbare doelen neer en regel de afspraken met de aanbieders veel, heel veel beter. Hoe ga je reguleren, afstemmen, stimuleren, faciliteren en experimenteren? En, wat worden de burgers en ondernemers daar beter van?
Tenslotte, maak eerst beleid voor het gebruik van de openbare ruimte. Kies je voor verplaatsen of kies je voor verblijven. De huidige aanpak van deelscooters moet terug naar de tekentafel.
Met alle WOB-documenten heb ik in elk geval een geweldige case voor studenten. Er is zoveel te leren ook bij nieuwe plannen voor de snel groeiende markt voor micromobiteit.
Walther Ploos van Amstel.