Grote steden worden overspoeld door elektrische fietsen, auto’s, flitsbezorgers en bestelbussen. In de strijd om de beperkte ruimte moet het aantal verkeersbewegingen omlaag. Dit vraagt om een andere organisatie van de stadslogistiek, zegt Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics van de Hogeschool van Amsterdam in gesprek met Menno Timmer van Go!Mobility van de RAI Vereniging.
Walther Ploos van Amstel pleit voor een stadslogistiek nieuwe stijl, waarbij bedrijven hun goederenstromen meer gaan bundelen. Behalve tot schoon transport moet de vernieuwing van de stadslogistiek leiden tot minder vervoerbewegingen, want, zo is zijn overtuiging: niets is beter voor stadslogistiek dan minder voertuigen.
Beperkte ruimte
Er vinden op dit moment grote veranderingen plaats in de stadslogistiek. Lag het accent volgens Ploos van Amstel een aantal jaren geleden op zero emissie en luchtkwaliteit, tegenwoordig staat in de hele discussie over stadslogistiek het efficiënt omgaan met de beperkte ruimte centraal.
Steden en woonwijken moeten autoluw worden en dit dwingt automatisch tot een andere organisatie van de stadslogistiek met minder verkeersbewegingen. ‘Logistieke dienstverleners zullen daarom hun goederenstromen meer moeten gaan bundelen. Voor een deel gebeurt dit overigens al, bijvoorbeeld door de bouwwereld en de horeca. Maar met name de retail telt veel ondernemers die met hun eigen voertuigen winkels beleveren. Hetzelfde geldt voor de online levensmiddelenbezorging. Partijen als Picknick, Hello Fresh, Albert Heijn etc. rijden bijna als een treintje achter elkaar aan de woonwijken in.’
B2B-leveringen dominant
Hij wijst er overigens op dat slechts 10 procent van de zendingen in de stad is bestemd voor consumenten, Niet minder dan 90 procent betreft B2B-leveringen. ‘Dat komt doordat ieder zichzelf respecterende broodjeszaak of koffiespecialist die zich van de concurrentie wil onderscheiden zijn eigen merk verkoopt en daarom van een andere leverancier gebruik maakt. Dit heeft geleid tot een enorme aanwas van logistieke partijen die buiten de klassieke groothandel om zijn gaan leveren.’
Tegelijkertijd worstelt een toenemend aantal ondernemers met de vraag: hoe kom ik straks de stad nog in en met welk voertuig? Neem de bouwsector, verduidelijkt Ploos van Amstel. ´Die vertegenwoordigt een derde van de stadslogistiek. Vanwege de verstedelijking vinden steeds meer bouwactiviteiten binnen de stad plaats, waar nauwelijks ruimte voor opslag is. Terwijl gemeenten de spelregels om de stad autoluw te maken voortdurend aanscherpen. Meer logistieke samenwerking is dus het devies.´
Platformbedrijven en sendclouds
De stadslogistiek nieuwe stijl vraagt volgens de lector City Logistics een andere manier van denken het loslaten van ingesleten patronen. Stadslogistiek houdt immers meer in dan van het ene naar het volgende magazijn rijden. ´Kijk naar de horeca, die levert zelfs tot in de ijskast. Professionele logistieke dienstverleners beginnen de markt voor stadslogistiek overigens nu pas te ontdekken. Hun marktaandeel in de stadslogistiek bedraagt momenteel 20 procent. De overige 80 procent is in handen van bedrijven die met hun eigen busje hun logistiek regelen.´
Partijen die het, als het gaat om het bundelen van hun vervoersstromen, naar zijn oordeel goed doen zijn onder andere: Simon Loos, Van Staalen de Vries Transport, Transmission, Deudekom en TSN Groen. Maar ook een aantal spelers uit de onroerend goed sector vervullen wat hem betreft een voorbeeldfunctie, zoals Intospace, CTPark en Volker Wessels.
Verder komen er (vooralsnog alleen buiten Nederland) zogeheten platformbedrijven. Een goed voorbeeld in Azië is GoGoVan, een on-demand ridesharing service, die zich richt op het vervoer van vracht en goederen in stedelijke gebieden. De webwinkelwereld kent inmiddels het fenomeen ‘Sendcloud’, een Shipping Service Provider die meerdere logistieke diensverleners koppelt aan webwinkels. Ploos van Amstel: ‘We zien eveneens dat groothandels zich gaan opwerpen als logistieke dienstverleners. Een bedrijf als Bidfood, een van de grootste horecagroothandels, stelt hun logistieke platform open voor concullega’s.’
Trage groei zero emissie zones
Wat die ontwikkeling gaat versnellen is, vervolgt hij, dat steden ‘misschien’ met zero emissie zones gaan komen. Ploos van Amstel houdt bewust een slag om de arm, want zo zegt hij: ‘geen enkele gemeente is er klaar voor.’ Hij baseert zich daarbij op informatie van de overheid waaruit blijkt dat slechts 6 tot 8 procent van de Nederlandse gemeenten in 2030 een zero emissie zone zal hebben. Bovendien heeft de VNG gemeenten in een speciale notitie laten weten dat zij niet al te hoge verwachtingen moeten hebben van zero emissie zones. ‘Luchtkwaliteit is namelijk niet langer het probleem, want heeft steeds minder met verkeer te maken. De Europese normen zijn makkelijk te halen, ook met schone dieseltechnologie.’
Cargo-bikes nichemarkt
Dat cargo-bikes en flitsbezorgers straks de binnensteden zouden domineren, betwijfelt hij sterk. Die cargo-bikes zijn zeker niet altijd efficiënt en bovendien schrikbarend duur. Het is een nichemarkt. Veel partijen er vijf jaar geleden mee zijn begonnen zijn er inmiddels weer van teruggekomen. Het aantal fiets flitsbezorgers is wel in opkomst. Die brengen per keer al gauw drie zendingen weg en vervangen veel autokilometers, Maar hun aantal blijft per saldo beperkt. In Amsterdam stappen dagelijks zo’n 600.000 mensen op de fiets. Daarbij vallen die 600 fietsende flitsbezorgers in het niet.’
Stadshubs
Wat verder moet bijdragen aan de reductie van het aantal vervoersbewegingen en een verbetering van de stadslogistiek noemt hij de logistieke hubs. Na bijna 30 jaar in de marge te hebben gestaan staan stadshubs weer bovenaan de logistieke agenda. Dit betekent niet, beklemtoont Ploos van Amstel, dat er de afgelopen decennia niets is gebeurd. ‘Veel wat zich voor een hub leent – denk aan de groothandel en de bouwlogistiek – zat al in een hub. Er gaat al zeer veel gebundeld de stad in. Bijna twee derde (65%) van alle zendingen gaat met 10 procent van alle voertuigen de stad in. Een derde (35%) van de leveringen gebeurt door al die eigen rijders die dat met de resterende 90 procent van alle voertuigen (bestelbusjes) doen. Dat komt vooral door de populariteit van het online bestellen. Zendingen worden kleiner en moeten liefst dezelfde dag worden geleverd. De laatste meters worden onbetaalbaar en planning is, mede vanwege de slechte staat van ITS in stadslogistiek, steeds minder voorspelbaar. Ik verwacht dat over pakweg tien jaar het aantal voertuigen in de stadslogistiek zal zijn gehalveerd. Het wordt allemaal te kostbaar en te complex. Naar schatting een kwart van de kilometers die leveranciers nu in de stad afleggen is onnodig omdat de informatievoorziening (ITS) van overheidswege te kort schiet.’
Schaalgrootte cruciaal
Bij de stadshub 2.0 is schaalgrootte volgens Ploos van Amstel een voorwaarde voor succes. En wie geen schaalgrootte heeft kan gaan samenwerken met andere ondernemers. Daarnaast zijn er naar zijn oordeel tal van oplossingen te bedenken om meer te doen met minder ruimte. ‘Waarom delen bedrijven hun locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelwagens niet? Of kijk naar mogelijkheden om bedrijfsruimte ondergronds of in de hoogte te ontwikkelen. Ging het bij stadshubs tot nu toe om zaken als pallets, barcodes en busjes, de nieuwe stadslogistiek vraagt om een slim gebruik van data bij planning en uitvoering.’
Plan van aanpak
Hij stelt tot zijn spijt vast dat gemeenten eigenlijk weinig belangstelling hebben voor stadslogistiek. ‘Die zijn bijna uitsluitend obsessief bezig met het autoluw maken van steden. Daarbij speelt het bewerkstelligen van een gedragsverandering bij mensen die in de stad rijden een cruciale rol. Gedrag verander je echter alleen als je begrijpt waarom taxichauffeurs, onderhoudsmonteurs, bezorgdiensten etc. zich op een bepaalde manier in het verkeer gedragen. Amsterdam heeft op dit gebied een pilot lopen, waar – mind you – het bedrijfsleven überhaupt niet bij is betrokken.’
De grootste uitdaging voor de toekomstige bereikbaarheid van de steden is dat gemeenten stadslogistiek serieus gaan nemen, besluit Ploos van Amstel. ‘Zij moeten, samen met de logistieke dienstverleners en de ondernemers in de stad om de tafel gaan zitten om met een constructief en werkbaar plan van aanpak te komen. Simpelweg auto’s uit de stad weren is niet de oplossing. Gemeenten moeten niet vergeten dat de stad ook een belangrijke economische functie heeft. Zonder transport staat immers alles stil en verliest de stad zijn kenmerkende charme, karakter en dynamiek.’
Bron: Menno Timmer in Go!Mobility