Hoe gaat het met deelmobiliteit en deelvervoer, of huurmobiliteit, in Amsterdam? Deelauto’s: twijfelgeval. Deelfietsen bereiken de doelgroep niet en concurreren met andere aanbieders. Deelscooters zijn de commerciële winnaar! De gemeente presenteerde de evaluatie over 2022. De gemeente onderzoekt welke bijdrage deelvervoer als systeem levert aan de stad.
Met meer inwoners en bezoekers ontstaat meer behoefte aan mobiliteit. De gemeente neemt daarom maatregelen om efficiënter met de openbare ruimte om te gaan. Deelmobiliteit (de verhuur van vervoermiddelen) kan hierin een rol spelen. Het is een alternatief voor het eigen autobezit en autogebruik en het kan de reikwijdte van het openbaar vervoer vergroten, volgens de gemeente Amsterdam.
Wat doet de gemeente?
De gemeente biedt ruimte aan professionele aanbieders om 24/7 deelvervoer aan te bieden in de openbare ruimte. De gemeente doet dat door het uitgeven van vergunningen en ontheffingen onder voorwaarden. De deelfietsen en deelscooters zijn in gecontroleerde experimenten met beperkte looptijd in de stad toegelaten. In 2020 is een experiment stadsbrede autodeelparkeervergunning opgenomen in de Parkeerverordening. Deel(bak)fietsen en deelscooters zijn een relatief nieuw.
De bijdrage aan de stad is nog onduidelijk
Er is meer informatie nodig om te bepalen in hoeverre en in welke mate de verschillende vormen van deelmobiliteit een bijdrage leveren aan het realiseren van de beoogde doelen op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. De resultaten van de afgelopen twee jaar dienen, volgens de gemeente, daarom vooral om van te leren en de vergunningsvoorwaarden voor het aanbieden van deelmobiliteit aan te scherpen. Ondertussen blijft de gemeente terecht investeren in onderzoek.
Deelauto’s
Bij deelauto’s is het tipping-point nog niet bereikt. Er is een lichte dip te zien in het aantal gereden kilometers in het begin van 2020 tijdens het begin van de coronapandemie, maar al snel werd de groei ingezet. Hoe de gemeente een ‘doorbraak’ bij deelauto’s gaat bereiken is een spannende vraag voor de komende jaren.
Wat opvalt zijn de verschillen tussen de deelauto’s met een vaste standplaats en de free–floating deelauto’s. De deelauto met een vaste standplaats wordt gemiddeld minder dan een keer gebruikt per dag (0,7 keer) en wordt gebruikt voor gemiddeld lange afstanden (63,4km). De free–floating deelauto wordt meerdere malen per dag gebruikt (1,9 keer) met een gemiddelde ritlengte van 13,2 kilometer. Ze staan gemiddeld 90% van de dag geparkeerd, maar worden wel vaker van parkeerplek gewisseld.
Gebruikers van de deelauto met een vaste standplaats geven vaker aan de reis niet te hebben gemaakt of de trein te pakken. Gebruikers van de free–floating deelauto pakken vaker de eigen auto, de taxi en het stedelijke openbaar vervoer. Driekwart van de gebruikers geeft aan geen privéauto in het huishouden te bezitten.
In de evaluatie ontbreken peer-to-peer aanbieders als Snappcar en Buurauto. Dat is vreemd. Spelen die geen rol van betekenis? In andere Nederlandse onderzoeken worden deze wel meegenomen. Ook is niet gekeken naar de rol van taxi en doelgroepenvervoer (AOV) bij deelvervoer.
Deelscooters
De deelscooters zijn succesvol. Met per maand meer dan 45.000 unieke gebruikers bij Felyx en Check is de deelscooter een aantrekkelijk vervoersmiddel voor een groeiende groep Amsterdammers en bezoekers. Het aantal ritten per dag is gestegen van 3.000 in het najaar van 2020 naar rond de 6.000 sinds de zomer van 2021. Dat is op een totaal van 1,9 miljoen ritten per werkdag door bewoners van, naar en in Amsterdam een relatief laag aantal. Maar op een totaal van 43.000 ritten per werkdag met de brom-en snorfiets is het een aanzienlijk deel.
Gemiddeld werd een deelscooter 7,5 keer per dag gebruikt en staat over het jaar gemiddeld 90% van de dag (dat is inclusief de nacht) stil. In begin 2021 werd een deelscooter gemiddeld nog zo’n 5 keer per dag gebruikt. Door de beperkte beschikbaarheid van gereguleerde scooterparkeerplaatsen in de stad vergroot de toename van deelscooters het risico van hinder in de openbare ruimte.
Het gebruik van de deelscooter heeft een positief effect op vermindering van het aantal autoritten in de stad. Van de gebruikers geeft 60% aan dat dat het aantal eigen autokilometers is afgenomen nadat ze de deelscooters zijn gaan gebruiken. Ongeveer de helft van de gebruikers geeft aan dat de kans dat ze binnen drie jaar een auto aanschaffen kleiner is geworden.
Deelfietsen
Een deelfiets wordt gemiddeld maar 0,50 keer per dag gebruikt. De gemiddelde ritduur is ruim 4 uur. Dit is een opmerkelijke tijdsduur voor fietsgebruik, zegt de gemeente. Dit duidt op het gebruik van de deelfietsen door dagjesmensen, toeristen of expats en niet door inwoners van Amsterdam of forenzen.
De deelbakfietsen doen het steeds beter; een kansrijk initiatief. Er zijn 1.630 actieve gebruikers van een deelbakfiets in Amsterdam. Een deelbakfiets werd in de eerste helft van 2022 gemiddeld 1,27 keer per dag gebruik en de gemiddelde huurperiode is 3,5 uur. Gebruikers doen het om meerdere mensen mee te kunnen laten rijden, veel spullen te vervoeren en zo geen eigen auto nodig te hebben.
De toekomst met MaaS?
De ontwikkeling van MaaS (Mobility as a Service) is de afgelopen jaren op stoom gekomen. De eerste apps zijn nu te downloaden waarbij de reiziger betaalt voor het gebruik van mobiliteit in plaats van het bezit ervan. De MaaS–app biedt overzicht en de mogelijkheid om te reserveren, gebruiken en in de toekomst betalen. Het aanbod van verschillende modaliteiten is nu nog bescheiden. Voldoende aanbod van deelvervoer is een belangrijke schakel in de multimodale reis die MaaS mogelijk maakt om een volwaardig alternatief van de eigen auto te worden. De gemeente verwacht dat dit gaat groeien en start daarom opnieuw met de promotie van MaaS–diensten.
Wat mag het kosten?
De gemeente maakt kosten voor het aanbieden van deelvervoer (zoals de aanleg van voorzieningen, gratis parkeren, het promoten van het aanbod en veel tijd van ambtenaren) en daar staan beperkte inkomsten tegenover (kosten van de vergunning). Dit staat in een antwoord op raadsvragen. De begroting 2023 van het programma Deelmobiliteit (Looptijd: 2020-2025. Gericht op meer aanbod en meer gebruik van deelvervoer in Amsterdam) is vastgesteld op 2,5 miljoen en wordt betaald uit programma 2 – Stadsverbetering.
De gemeente schrijft: “We hebben wel een goede samenwerking met de aanbieders kunnen opbouwen om gezamenlijke afspraken te maken”. De vragen die in de evaluatie niet worden beantwoord zijn: Hoeveel heeft de ondersteuning van de deelaanbieders gekost? Welke risico’s loopt de gemeente met de afspraken die met de aanbieders zijn gemaakt? En hoe krijgen nieuwe initiatieven een eerlijke kans? Is de vervoersarmoede minder geworden? Bereiken we de beoogde doelgroepen.
De gemeente heeft binnen de lopende vergunningen en ontheffingen ook minimale sturingsmogelijkheden, zoals op de prijsstrategie van de aanbieder, de klantenwerving door de aanbieder en de spreiding van voertuigen over de stad. Is dat wenselijk? In hoeverre hebben de aanbieders vrij spel?
Hopelijk gaat de evaluatie, en de discussie in de raad, ook over de rol van private partners. Hoe voorkom je dat opportunistisch gedrag van die private partners de mooie mobiliteitsambities verstoren en de bewoners met de onbetaalde rekeningen blijven zitten?
Walther Ploos van Amstel
Bron: gemeente Amsterdam
Wat de deelauto betreft is het ook fijn dat die beschikbaar staat te zijn. Dan kan je met een gerust hart het bezit van een auto opgeven. Immers, de deelauto staat altijd klaar. Alleen van het daadwerkelijk huren komt het dan veel minder. Toch maar de fiets of het ov gepakt. Bij een eigen auto is de verleiding onweerstaanbaar om die te pakken. Dus onderschat de stilstaande huurauto niet! Die staat daar met een belangrijke functie.
Kortom, doordat huurauto’s en huurscooters op straat staan ziet men (vooralsnog) af van het aanschaffen van een automobiel. Herkenbaar, ik dacht ook een tijdje dat het wel tijd was voor een eigen auto. Maar de situatie veranderde snel weer en de noodzaak verdween. Ondertussen redde ik me met het huren van een auto. De huurauto heeft dus een autobezitter voorkomen. Terwijl ik ‘m nu niet vaak huur.
Maar de gedachte dat er altijd iets te huren is is dus heel belangrijk, ook al staat het ding stil. Het is een soort reclamebord voor ‘autobezit is niet nodig’. Dus helemaal niet erg dat ze niet superintensief gebruikt worden. Ik lees in het rapport dat zelfs de huurscooter maar 1 tot 10 x per maand gehuurd wordt per gebruiker. Net genoeg om de drang te kopen te onderdrukken. Die ingenieur/econoom Klaus Schwab van het WEF heeft dat toch goed tevoren voorspeld, mijn complimenten daarvoor.