Het aantal auto’s in Nederland bereikt een recordhoogte. Hoe houden gemeenten de stad leefbaar en bereikbaar? Het aantal personenauto’s op de Nederlandse wegen steeg in 2023 met ruim 180.000, een bijna twee keer zo grote toename als de jaren daarvoor. We koersen af op 10 miljoen auto’s in 2030. Wat betekent dit voor het beleid van veel gemeenten om de auto uit de stad te weren?
Ik sprak erover met Martin Hendriksma van Binnenlands Bestuur.
BB: Was de toename voor u verrassend?
WPvA: ‘Nee. Minister Mark Harbers heeft daar een half jaar geleden al op gewezen. Een auto biedt flexibiliteit en geeft je vrijheid. Daarbij is het met het openbaar vervoer in Nederland momenteel rampzalig gesteld. Treinen zitten bomvol en zijn de laatste tijd vaak vertraagd. Metro’s idem. Bussen sluiten vaak slecht aan. En deelmobiliteit komt in Nederland niet van de grond. Ik was onlangs in een Limburgs gemeente waar maar één deelauto beschikbaar was, en die moet je dan een half jaar van tevoren reserveren. Ik ga inmiddels acht jaar autoloos door het leven, maar overweeg ook zelf om nu toch weer een auto aan te schaffen. En dan heb ik niet eens een groot gezin met kinderen.’
BB: Wat betekent dat voor de autoluwe plannen van gemeenten?
WPvA: ‘Je ziet dat autoluwe wijken de eerste jaren vaak prima werken. Totdat de mensen die er zijn gaan wonen, zelf kinderen krijgen. Dan rukt de auto alsnog op. Hoe krijg je mensen dan wél uit de auto? Dan draait het om de drie B’s: beschikbaarheid van alternatieven, betaalbaarheid en betrouwbaarheid, Kom ik ergens op tijd? Kan ik vanuit mijn werk nog langs mijn ouders die mantelzorg nodig hebben en dan snel weer terug naar huis? Een auto is gruwelijk betrouwbaar.’
BB: Veel steden proberen het autobezit terug te dringen. Bijvoorbeeld door de tweede auto in een gezin zwaarder te belasten. Is dat een kansrijke strategie?
WPvA: ‘Dat kan, maar je moet je wel afvragen welke bewoners je in de stad overhoudt. Of het niet te elitair wordt omdat je mensen met een smallere portemonnee zo de stad uit jaagt. Gemeenten lossen dat soms op door vergunninghouders een plek in een parkeergarage aan te bieden. Maar als je kijkt naar de kosten van het bouwen en onderhouden van stand alone-parkeergarages en hoe je dat dan met parkeertarieven zou moeten terugverdienen, dan is dat nauwelijks een duurzame oplossing.
Bij nieuwe gebiedsontwikkeling moet je de (deel)automobiliteit mee-ontwerpen. Liefst onder de grond. In woonwijken wordt 40 tot 60 procent van de openbare ruimte in beslag genomen door wegen, fietspaden, stoepen, parkeerplekken. Dat is zonde van de ruimte.’
BB: Waar knelt het autoprobleem het meest?
WPvA: ‘In en rond historische binnensteden. Lange tijd werd gedacht dat het online shoppen het bezoek aan de binnenstad sterk zou terugdringen. Maar de laatste jaren zie je dat die trend is gekeerd en het fysieke bezoek aan de binnenstad weer toeneemt. Maar waar laat je de bijbehorende stroom auto’s? Dat vraagt om betrouwbaar openbaar vervoer en voldoend P&R-hubs. Je zou erover kunnen denken om bestaande parkeergelegenheid beter te benutten. Parkeerplekken bij kantoren staan ’s avonds en in het weekend vaak leeg. Waarom zou je die niet beter benutten? Als Hogeschool van Amsterdam verhuren wij ’s avonds onze parkeerplekken via Q-park aan bezoekers van Carré.’
BB: Ook uitsluitend voor elektrische auto’s gereserveerde plekken voeren de parkeerdruk op.
WPvA: ‘Zeker. Gemiddeld hoeft een elektrische auto maar eens in de drie tot vier dagen aan een laadpaal. Dus een unieke plaats bij een woning daarvoor toewijzen is feitelijk een verspilling van ruimte. Gemeenten zouden veel meer uit moeten gaan van flexibel ruimtegebruik en intelligent toegangsbeheer. Ik ken voorbeelden van laad- en losplekken die ‘s avonds dienen als taxistandplaats. Zo zou je laadplekken voor elektrische auto’s ook voor bepaalde uren kunnen toewijzen: alleen overdag, of alleen ’s avonds. Er bestaan handige rekentools over hoe je dat zo efficiënt mogelijk doet. Maar ik ken nog vrijwel geen gemeente die daar serieus werk van maakt.’
Bron: Binnenlands Bestuur