Om de leefbaarheid en verkeersveiligheid in Amsterdam te verbeteren, gaat eind 2023 de snelheid op veel wegen in de stad van 50 km/u naar 30 km/u. Dit zou ook de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer (ov) moeten verbeteren.
Hogere kosten van openbaar vervoer
Naar verwachting zal de reistijd voor reizigers niet opvallend langer worden (de rijtijd neemt slechts enkele seconden tot maximaal 1 of 2 minuten toe). De maatregel leidt echter wel tot hogere exploitatielasten van het ov, volgens de wethouder. De korte extra rijtijd per lijn telt bij elkaar op over de hele dag voor de vervoerders tot langere rijtijden en vraagt daardoor een extra inzet van voertuigen en personeel. Het kan nodig zijn om een extra bus of tram in te zetten om dezelfde dienstregeling te garanderen.
De impact voor het ov in Amsterdam, op de routes waar de maximumsnelheid omlaag gaat, heeft de gemeente berekend op 66.000 dienstregeling uur (DRU) per jaar; dat kost 7 tot 10 mln euro per jaar (op 250 miljoen ritten is dat 3 tot 4 cent). Dat is circa 4% van de in totaal 1,6 miljoen DRU’s in Amsterdam.
De Vervoerregio en de gemeente Amsterdam streven naar aantrekkelijk ov. Uitgangspunt is dat de ov-kwaliteit bij de invoering van 30 km op niveau blijft. Om dat mogelijk te maken, is door onderzoeksbureau RHDHV onderzocht in hoeverre het exploitatietekort te mitigeren is.
De snelheid van openbaar vervoer neemt al jaren af
Ook nu is de gemiddelde snelheid van de Amsterdamse bussen en trams niet hoog. Zo is de gemiddelde snelheid (inclusief halteren) van de trams zo’n 16 km, en is de gemiddelde snelheid van de bussen van GVB zo’n 22 k. Het wordt steeds drukker in de stad. GVB constateert dat de gemiddelde snelheid van bussen en trams al langere tijd gestaag afneemt.
De plannen voor 30 km/u en het openbaar vervoer
De invoering van 30 km als maximumsnelheid heeft zeker niet op alle ov-lijnen invloed. Sommige routes zijn al 30 km, andere routes blijven 50 km. Vrijliggende tram- en busbanen worden vooralsnog uitgezonderd van de snelheidsverlaging door snelheidsdifferentiatie, waar dat veilig kan. Ook zijn er routes waar de maximumsnelheid van 50 km naar 30 km verlaagd wordt, maar waar in de praktijk de snelheid door verkeersdrukte nu al niet veel hoger ligt dan 30 km. Denk aan de Marnixstraat (zie foto).
Juist in woongebieden en in drukke stadsstraten zijn de ov-routes die naar 30 km gaan. Op routes door woongebieden in stadsdelen gaat het over het algemeen om ontsluitende buslijnen. Dit levert een meer verkeersveilige en leefbare omgeving op voor voetgangers en fietsers.
Snelheidsdifferentiatie, optimalisatie van verkeerslichten en afsluiten van doorgaand autoverkeer
In de RHDHV- studie ‘Aantrekkelijk ov in een 30 km/u stad’ uit 2022 is de vraag gesteld: Is het mogelijk het exploitatietekort dat ontstaat voor het bus- en tramvervoer door de invoering van 30 km te mitigeren?
De gemeente zet daarbij in op drie invalshoeken: snelheidsdifferentiatie, de optimalisatie van verkeerslichten en mogelijke voorstellen voor het afsluiten van doorgaand autoverkeer met aparte ingrepen om de doorstroming van het ov te verbeteren. Snelheidsdifferentiatie als maatregel is al vastgesteld. Aan de optimalisatie van verkeerslichten wordt al vanuit Amsterdam Autoluw gewerkt. De voorstellen voor afsluitingen bevinden zich overigens nog in de onderzoeksfase (en inspraak door stadsdelen).
Welk voorstel wordt nu uitgewerkt?
De afsluiting voor het doorgaand autoverkeer op vier locaties rond het Vondelpark heeft de grootste bijdrage aan het te mitigeren effect voor het openbaar vervoer. Hiermee wordt meteen ook een eerste stap gezet naar het sectorenmodel uit de Amsterdamse omgevingsvisie door op vier plekken aan de zuidwestkant van de stad wegen af te sluiten voor doorgaand autoverkeer. Het gaat om de Stadhouderskade bij de ingang van het Vondelpark, de Vondelbrug op de Van Baerlestraat, de Amstelveenseweg ten zuiden van de Overtoomsesluis en de Zeilbrug over de Schinkel. Dat is een forse ingreep!
De impact voor het ov is met deze maatregelen groot, omdat het ov hier veel vertraging heeft en er veel openbaar vervoer rijdt. De hoeveelheid autoverkeer vermindert dan naar verwachting van RHDHV. Hiernaast ontstaat er met deze combinatie van maatregelen ruimte voor de fiets en voetganger, kan de oversteek van het Max Euweplein naar het Vondelpark worden verbeterd en ontstaan er mogelijkheden voor extra groen.
Omdat deze bundel van maatregelen volgens de wethouder het meest kansrijk is voor het ov en helpt voor meer ruimte voor de fietser, voetganger, verkeersveiligheid en groen, gaat de gemeente deze maatregelen met voorrang uitwerken. Hierbij wordt ook gekeken naar de impact voor taxi, nood- en hulpdiensten, stadslogistiek en touringcars.
Zorgvuldige afwegingen van alle belangen
Een zorgvuldige afweging van belangen is absoluut nodig. Vragen we van de ov-reizigers 1 tot 2 minuten meer reistijd, accepteren we op bepaalde lijnen een iets mindere dienstregeling, investeren we enkele miljoenen in meer DRU (dat is 3 tot 4 cent per ov-ticket) of zetten we een deel van de stad echt op slot?
Hopelijk wordt een gedegen maatschappelijke kosten-baten-analyse opgesteld. Ik ben namelijk nog niet overtuigd van de plannen. Alleen al de Amsterdamse stadslogistiek kost 300 tot 400 mln euro per jaar, nog afgezien van de reistijd van bouwers en monteurs.
Verrassend is dat in de stukken nergens wordt gesproken over de gevolgen van het 30 km voor de verkeersveiligheid van het Amsterdamse ov. Bussen en trams veroorzaken veel zware ongevallen waarbij regelmatig doden te betreuren zijn.
Experts uit de sector zien ook andere mogelijke maatregelen. Freek Bos van reizigersvereniging Rover ziet in OVPro veel kansen voor de bus. “De truc is dat de bus niet langzamer gaat rijden, maar juist door blijft rijden. Dat kan met simpele oplossingen zoals een minibusbaan.”
“We moeten in het OV-netwerk goed kijken waar de knelpunten zitten en wat voor maatregelen daarbij passend zouden kunnen zijn”, zegt Arthur Scheltes van Goudappel in OVPro. Een groot knelpunt in een HOV-lijn zou je dan eventueel oplossen met een vrije busbaan waar de bus bijvoorbeeld toch harder mag dan 30 km. Verkeerscirculatiemaatregelen zijn een andere categorie van maatregelen die het OV juist kunnen helpen om de doorstroming te garanderen. Het financieel compenseren van de OV-sector zou een ‘last-resort’ moeten zijn als je het niet eens wordt over de andere mitigerende maatregelen.”
Het aanpassen van de infrastructuur is niet overal mogelijk. “In Amsterdam is de ruimte zo schaars, dat heeft dan weer een hele andere uitwerking van de mitigerende maatregelen dan bijvoorbeeld in Utrecht, Den Haag of Rotterdam.”
Wordt vervolgd…
Walther Ploos van Amstel.
Foto: Nico van Gog
De constatering dat de feitelijke gemiddelde snelheid van OV (met name bus maar zeker ook tram) lager is dan de gesuggereerde toegestane snelheid is geheel juist. Gemiddeld wordt dus al minder dan2okm/ uur gehaald, Die berekening van 66.0000 DRU’s wat invoering van 30km op veel (niet alle) wegen zou betekenen, is een geheel theoretische benadering (waarschijnlijk door een duur internationaal consultancybureau aangeleverd). Begrijpelijk dat de OV bedrijven daarmee de onderhandelingen in willen gaan maar vrij ver benevens de realiteit. Laat onze gemeente nu maar overal (en ook op de Van Diemenstraat, Westerdoksdijk, PHkade oost, Weesperstraat) 30 invoeren dat doet de OV reiziger nauwelijks ‘pijn’ en betekent maar een fractie meerkosten voor de OV bedrijven.