RetailTrends bracht in maart de kansen voor stadslogistiek onder de grond in kaart. Wereldwijd zijn er plannen voor een ondergronds systeem voor stadslogistiek. Wat zijn de kansen voor Nederlandse winkels en supermarkten?
De eerste projecten
Begin 2022 zijn de werkzaamheden gestart voor Cargo Sous Terrain (CST), een ondergronds logistiek systeem dat de belangrijkste steden van Zwitserland met elkaar moet verbinden. JD Logistics, de logistieke tak van e-commercebedrijf JD.com, onderzoekt de mogelijkheden om deze ondergrondse infrastructuur in te zetten voor de bevoorrading van Xiong’an.
In Saudi-Arabië zijn er plannen voor een compleet nieuwe stad met een ondergronds logistiek systeem. The Line is slechts 200 meter breed en kan maar liefst 170 kilometer lang worden. Deze vorm maakt het volgens de ontwerpers mogelijk om een stad te bouwen met een efficiënte logistiek zonder enige CO2-uitstoot. Nevomo werkt aan de ontwikkeling van de MagRail Pulse.
Het lijkt slimmer
Ondergronds maakt het leven bovengronds schoner, stiller, veiliger en simpelweg veel prettiger. In Nederland blijft het vooralsnog bij kleinschalige toepassingen van ondergrondse logistieke systemen. Een voorbeeld is de Markthal in Rotterdam, waar een deel van de parkeergarage is gereserveerd voor het lossen van de vrachtwagens van Albert Heijn, Holland & Barrett en andere retailers.
Gebruik van het bestaande openbaar vervoersnetwerk voor stadslogistiek is in steden zoals Amsterdam zinvoller dan aanleg van een apart ondergronds logistiek systeem. Er is veel onderzoek naar die koppeling: co-modality. Het voormalige pand van Hudson Bay aan het Rokin in Amsterdam, dat naast een metrostation van de Noord/Zuidlijn ligt is direct toegankelijk vanuit het metrostation. Helaas is Hudson Bay failliet gegaan. Het gebruik van de metro voor bevoorrading van winkels lijkt geen gekke gedachte. De afvoer van puin en aanvoer van bouwmaterialen voor aanleg van de Noord/Zuidlijn vond ook al ondergronds plaats via de tunnels die gereed waren. Niemand heeft in Amsterdam een vrachtauto gezien met materialen voor afbouw van de metrostations. Het groepagepunt dat daarvoor is gebruikt, bestaat nog steeds.
Gebruik openbaar vervoer?
Ondergrondse stadslogistiek is duur en kent de nodige logistieke knelpunten. Zo’n systeem ligt niet vier of vijf meter onder de grond, maar tien of twintig meter. Alle goederen die je ondergronds aanvoert, moeten ook weer met liften omhoog. En als de goederen eenmaal boven de grond staan, heb je nog steeds voertuigen nodig voor de laatste meters naar de winkel.
Een ondergronds logistiek systeem betekent extra tijd en kosten. De vrachtwagenchauffeur die misschien een half uurtje doet over de laatste vijf kilometer naar de binnenstad, moet nu zijn goederen lossen bij een hub aan de rand van de stad. Daar worden ze overgezet op het ondergrondse logistieke systeem, waarna ze in de binnenstad weer worden opgepikt door een bezorger met een vrachtfiets of elektrisch voertuig.
Voor de bevoorrading van supermarkten is dit ondenkbaar. Dat heeft te maken met de hoge volumes en lage waardedichtheid van de goederen, vaak niet meer dan 300 euro per rolcontainer. Daardoor zijn de transportkosten relatief hoog. Voor bevoorrading van een supermarkt in een binnenstad bedragen die tussen de 4 en 5 procent van de omzet van die winkel. Bij lastig bereikbare winkels zoals in de Jordaan praat je al snel over 8 tot 12 procent.
Als we nog meer kosten gaan toevoegen, wordt het transport onbetaalbaar. Net als transport via de grachten in Amsterdam. Niet doen. In foodretail is er weinig efficiënter dan met een volle vrachtwagen direct vanaf het distributiecentrum naar de supermarkt rijden.
Bron: RetailTrends Marcel te Lindert in gesprek met Walther Ploos van Amstel