Mobiliteitshubs dienen uiteenlopende beleidsdoelen, van het mogelijk maken van autoluwe steden met een hoge dichtheid tot het behouden en versterken van de bereikbaarheid in krimpgebieden. Het concept staat in de belangstelling, maar is nog in ontwikkeling. Ook is er is er nog weinig praktijkervaring met mobiliteitshubs.
Het ontwikkelen van hubs is complex. Het vergt afstemming met veel andere beleidsinstrumenten. De overheid kan hierbij verschillende rollen spelen, waaronder die van regisseur, financier en launching customer.
Omdat er nog geen breed gedragen definitie voor mobiliteitshubs bestaat, gaat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit van een brede definitie van hubs als fysieke schakels tussen vervoersmodaliteiten die naast hun mobiliteitsfunctie ook als concentratiepunt voor ruimtelijke ontwikkeling kunnen dienen.
Stadshubs
Over stadshubs zegt KiM dat subsidieverstrekking niet het juiste middel is om een hub door de markt te laten exploiteren vanwege oneerlijke concurrentie . De rol van ‘launching customer’ en het faciliteren van netwerkvorming past beter bij een overheid die bundeling van stadslogistiek wil faciliteren.
De Green Deal Zero Emission Stadslogistiek geeft een nieuwe impuls aan stadslogistieke hubs, omdat deze mogelijk een belangrijke rol krijgen om vanaf 2030 nulemissiestadslogistiek mogelijk te maken. Hiervoor is het noodzakelijk het logistieke wagenpark te vervangen, voor zover dit gebruikt wordt voor bestemmingen waar een nulemissiezone gaat gelden.
Emissievrije vrachtwagens blijven de komende jaren vermoedelijk nog kostbaar, en het is niet duidelijk of autofabrikanten in staat zijn het volledige wagenpark één op één te vervangen met betaalbare elektrische trucks die aan dezelfde gebruikseisen voldoen. Mocht dit niet mogelijk of wenselijk blijken, dan ontstaat een behoefte aan overslagpunten aan de randen van de zeroemissiezones. Hier worden goederen overgeladen van niet-emissievrije vrachtwagens naar lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s) die wel de zeroemissiezone in mogen.
Los van het moeten voldoen aan de zeroemissie regels, zijn er ook andere ontwikkelingen die een nieuwe urgentie creëren voor stadslogistieke hubs. Verschillende steden hebben de ambitie om zware vrachtvoertuigen uit delen van de stad te weren. Dit vanwege de schade die zware vrachtvoertuigen in historische binnensteden zoals Amsterdam toe-brengen aan kades en bruggen, en het effect op de veiligheid en geluidsoverlast.
Stedelijke verdichting
Ook stedelijke verdichting creëert een urgentie om de stadsogistiek anders in te richten. Logistieke functies hebben een lagere opbrengst per vierkante meter dan andere stedelijke functies zoals wonen, werken en retail, en worden daarom steeds meer uit de bebouwde kom gedrukt.
Ten slotte kan de kritiek op de verdozing van het landschap een aanleiding zijn om het logistieke proces anders in te richten. Logistieke netwerken zijn momenteel vaak geoptimaliseerd per bedrijf. Enerzijds leidt dit tot een hoge mate van kostenefficiëntie. Anderzijds, vanuit maatschappelijk oogpunt, leidt dit tot suboptimale uitkomsten, zoals het rijden met een lage beladingsgraad en een grote ruimtelijke voetafdruk omdat bedrijven ieder hun eigen regionale distributiecentrum openen.
Als goederenvervoerders over zouden stappen van eigen vervoer naar de diensten van gespecialiseerde vervoerders die werken vanuit open (door meerdere vervoerders te gebruiken) logistieke hubs, zou dit de maatschappelijke kosten van de stadslogistiek kunnen verlagen. De noodzaak om het wagenpark aan te passen omdat de zeroemissiezones van kracht gaan worden, creëert een window of opportunity om eens het hele logistieke systeem door te lichten; kan het slimmer en gezonder?
Bouwlogistieke hubs
Voor de bouwlogistiek kan een beweging naar stadshubs voordelen bieden. Als bouwmaterialen niet op de bouwplaats opgeslagen worden maar in hubs aan de stadsrand geleverd worden, bespaart dit schaarse ruimte op de bouwplaats zelf. Met LEVV’s brengen de vaklieden per dag de materialen mee die ze dan nodig hebben. Dit betekent ook dat de stadshub niet alleen voor vrachtvervoer bereikbaar moet zijn, maar ook voor werknemers op hun woon-werkreis.
Hubs voor pakketdistributie
Ook bij de pakketdistributie is er aandacht voor concepten die aansluiten bij mobiliteitshubs. Door pakketten voor eindconsumenten niet tot aan de voordeur maar in pakketwanden te bezorgen, kan de vervoerder kosten besparen op de last-mile, het duurste stukje van de pakketlogistieke keten. Als de ontvangers van de pakketten op een duurzame manier naar de pakketkluis reizen, of bij hun normale verplaatsingsgedrag toch al langs zo’n punt komen, dan is dit ook vanuit duurzaamheid en leefbaarheid een gunstige oplossing. Pakketkluizen kunnen gezien worden als kleinschalige mobiliteitshubs op zichzelf, maar ook als aanvullende faciliteiten op andere mobiliteitshubs voor personenvervoer.
Van MaaS naar LaaS
KiM definieert de hubs ‘eng’ als een plek met vastgoed. Stadshubs lukken echter niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandelslocaties voor de bouw en horeca nodig rond de steden? Waarom delen bedrijven hun locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelvoertuigen niet? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen?
De stadshubs rond de steden worden ecosystemen waarin bedrijven, overheid en onderzoekers samen nieuwe bedrijfsmodellen ontwikkelen en die in de praktijk van de stad testen en verbeteren. Stadslogistiek moet de wereld van de ‘stuff’ en de ‘fluff’ verbinden. Dat geldt ook bij personenmobiliteit, waarover het KiM rapport (wel) waardevolle adviezen geeft.
Belangrijk onderdeel van het stimuleren van hubs zijn digitale MaaS-applicaties (Mobility-as-a-service). MaaS moet het zoeken, boeken en betalen van het gebruik van openbaar vervoer, deelmobiliteit en vraagafhankelijk vervoer zo eenvoudig mogelijk maken. Hierdoor worden reizigers gestimuleerd per verplaatsing het meest passende vervoermiddel, of de meest passende combinatie van vervoermiddelen, te kiezen in plaats van uit gewoontegedrag een individuele en/of maatschappelijke suboptimale keuze te maken.
Een toegevoegde waarde van mobiliteitshubs is dat zij een neutrale schakel kunnen vormen in een mobiliteitssysteem waarin steeds meer verschillende publieke en private partijen naast elkaar actief zijn. Voor het functioneren van MaaS is het belangrijk dat reizigers geen barrières ervaren bij het gebruik van vervoersdiensten van verschillende aanbieders, ook niet als deze elkaars concurrenten zijn. Waarom zouden we die principes ook niet hanteren bij stadslogistiek; logistics-as-a-service (LaaS).
Walther Ploos van Amstel.