Op 13 september 2022 heeft het college het eerste uitwerkingsplan voor het Food Center Amsterdam (FCA) vrijgegeven voor inspraak. Amsterdammers kunnen van 29 september tot en met 9 november reageren op het plan. Is het plan toekomstvast voor de belangrijke stadslogistieke functie van het Amsterdamse Food Center voor de Buik van Amsterdam? Ik twijfel.
De historische functie van het FCA
De markten hebben de afgelopen eeuwen in de stad voor veel overlast gezorgd. Aan het begin van deze eeuw werden de aardappelen, groenten en fruit aan de kade van de Marnixstraat verhandeld. De wederverkopers konden daar bij de grossiers terecht en de huisvrouwen bezochten de marktkooplui. Er waren weinig regels en er was nauwelijks toezicht. Door toename van het autoverkeer ontstond zo’n verkeerschaos dat de gemeente besloot tot verhuizing. In 1934 werd de Centrale Markt aan de Jan van Galenstraat geopend. In 1977 werd de Centrale Markt omgedoopt in Centrale Groothandelsmarkt. Voorzien van een fris en modern logo heet de markt sinds 1998 Food Center Amsterdam. Er zijn circa 80 groothandelsbedrijven die dagelijks de Amsterdamse horeca en detailhandel bevoorraden.
Herontwikkeling
Het gebied wordt de komende jaren helemaal opnieuw ontwikkeld. Het groothandelscentrum voor food komt op een deel van het terrein terug in een gemoderniseerde en compactere vorm; ten minste 90.000 m² BVO nieuwe bedrijfsbebouwing. Hierdoor komt in het zuiden ruimte vrij voor een nieuwe woonwijk en voorzieningen. In het Marktkwartier komen 1.700 woningen.
Stadslogistieke hub
Het FCA is in het Amsterdamse stadslogistieke beleid één van de maatregelen voor een slimmere aanpak. Het FCA is één van de bestaande distributiecentra (cargohub) in de stad. Een cargohub is een distributiecentrum, bij voorkeur aan de rand van de stad en op een goed bereikbare locatie, waar goederen kunnen worden overgeslagen op schoon (liefst elektrisch) natransport de stad in. Cargohubs zijn gedeelde faciliteiten met andere bedrijven. De toekomst van stadslogistiek is namelijk in samen bundelen, samen delen van capaciteiten delen en samen innoveren om de klant steeds beter van dienst te zijn.
In de plannen ontbreekt een onderbouwing van de regionale cargohubstructuur voor food service en horeca (waarvan het FCA een onderdeel moet zijn).
Is een hub genoeg, of zijn drie of meer hubs in de regio nodig? De bevoorrading van de Amsterdamse food service en horeca is de laatste decennia steeds verder versnipperd waardoor de horecalogistiek steeds minder gebundeld plaats vindt. Een visie op de toekomst hiervan, en de rol van het FCA, ontbreekt in de plannen.
De politieke vraag is of de maatschappelijke waarde voor stadslogistiek in de regio niet zwaarder moet wegen dan die van andere functie? Die maatschappelijke waarde ontstaat pas bij samenwerking en verdichting (meer doen op minder vierkante meters). Niet bij versnippering van de stadslogistiek.
Ook mist een visie op duurzame productie en verwerking op het FCA; hiervoor lijkt geen ruimte te zijn. Met de opkomst van bijvoorbeeld dark kitchens en urban farming wordt geen rekening gehouden. Die dark kitchens hebben een grote invloed op de rol van het FCA en de bedrijven die er gevestigd zijn. Een toets van de plannen met inzichten van FSIN is nodig.
De cargohubstructuur bepaalt de rol van de verschillende cargohubs (welke hub gaat welke stadsdelen bedienen?), de toekomstige volumes, en daarmee de vervoersbewegingen (ook over water), waarin het FCA moet voorzien. De gemeente Amsterdam is wel bezig met die cargohubstructuur. Maar, een concrete vertaalslag naar de toekomst van het FCA mist vooralsnog in de plannen die nu ter inspraak liggen.
Verduurzamen
De opmerking dat door de herontwikkeling van het plangebied het FCA zal worden verduurzaamd zodat het FCA een nog belangrijkere rol kan spelen als cargohub is weinig concreet; hoe dan? Hoe een duurzame koudevoorziening, het opzetten van duurzame logistiek en afvalinzameling, en de realisatie van een grote hoeveelheid zonnepanelen op de daken kan bijdragen aan meer duurzaamheid verdient verdere uitwerking. Is er straks voldoende energie voor de koelcellen en het laden van elektrische vrachtwagens?
De geplande zero-emissie zones zorgen ook nog voor hoofdbrekens. In het ontwerpverkeersbesluit van het College wordt niet of nauwelijks stilgestaan bij de vraag hoe dit verkeersbesluit in de praktijk moet worden uitgevoerd. Hoe moeten (internationale) leveranciers met dieselvrachtwagens straks op het FCA komen? Ook is er niet voldoende stroom voor de laadinfrastructuur.
Over de interne verkeersplannen is goed nagedacht
Over de interne verkeersplannen is goed nagedacht. Bestaande knelpunten worden aangepakt. Voor een efficiënte en hygiënische bedrijfsvoering is het van belang dat de aanvoer van goederen aan de ene zijde van de bedrijfsunit plaatsvindt en de afvoer (handel) aan de andere zijde. Elke bedrijfsunit wordt daardoor gerealiseerd volgens het doorstroomprincipe.
De inrichting van het terrein wordt mede ingegeven door de wens om de verkeersstromen voor het nieuwe FCA al zoveel mogelijk buiten de poort van het bedrijventerrein van elkaar te scheiden. Door het ontvlechten van vrachtverkeer (zwaar verkeer) en personeel- en klantenverkeer (licht verkeer) wordt de verkeersveiligheid op het terrein en de Zeebergerweg bevorderd.
De vraag is wat de snelle opkomst van vrachtfietsen en licht elektrische voertuigen in de bevoorrading van food service en horeca (zoals TringTring, E-bakkie en Foodlogica) en het de groei van het vervoer over water de stad in gaat betekenen.
Zijn de verkeersplannen hierop berekend? Bij het bepalen van de noodzakelijke parkeerruimte (ook voor laden van elektrische voertuigen) lijkt daarmee geen rekening te zijn gehouden. En is er voldoende ruimte voor het laden en lossen van boten?
Er komen handelsstraten en expeditiestraten. Het vrachtverkeer wordt grotendeels afgewikkeld via een expeditiestraat zodat de bedrijven aan de achterzijde van hun units kunnen worden bevoorraad. Er komt voldoende ruimte om veilig met grote vrachtwagens te manoeuvreren. De onderbouwing van de parkeernorm ontbreekt echter. Deze is afhankelijk van de feitelijke programmering van het terrein.
Het vrachtwagenparkeren met koelinstallaties zal inpandig plaatsvinden. Er mag geen geluidsoverlast voor omwonenden zijn. Dat wordt nog een uitdaging. Vrachtverkeer komt buiten de klassieke ‘venstertijden’; een cargohub werkt 24/7.
Via een hellingbaan rijden werknemers die met de auto komen direct naar één van de parkeerdaken in de oostelijke helft van het nieuwe FCA. Maar, wat gebeurt er om medewerkers te stimuleren met de fiets of het openbaar vervoer te komen?
De daken van de verschillende gebouwen worden onderling verbonden door één of meerdere bruggen. Parkeren op straatniveau is uitsluitend bedoeld voor klanten van de bedrijven en voor expeditieverkeer. Bezoekersverkeer rijdt via een handelsstraat naar de voorzijde van de bedrijfsunits. De onderbouwing van de parkeernorm voor personeel en bezoekers ontbreekt.
Is intern verhuizen wenselijk en mogelijk?
In de noordwesthoek van het nieuwe FCA-terrein is vooralsnog de nieuwbouw van De Kweker (Sligro) voorzien. De Kweker is nu nog gevestigd in een groot bedrijfsgebouw ten zuiden van de Centrale Markthal maar dat bedrijfsgebouw voldoet niet meer aan de wensen van De Kweker.
Door de ligging gaat veel van het verkeer van en naar De Kweker nu nog via de zuidelijke entree van FCA. Het bedrijfsgebouw is bovendien gelegen in het gebied dat zal worden getransformeerd naar woongebied. Verplaatsing van De Kweker naar het noorden van het FCA-terrein is daarom wenselijk.
De nieuwbouw van De Kweker is vooralsnog voorzien in de noordwesthoek, ter plaatse van het voormalige KET-terrein en enkele in 2020 gesloopte bedrijfsgebouwen. De bedrijven die zich in de gesloopte bedrijfsgebouwen bevonden zijn in 2020 tijdelijk verhuisd naar een andere locatie en moeten later nog eens verhuizen. Als bedrijven meerdere malen voor een verhuisopgave staan dan betekent dit hoge kosten en veel hinder. De vraag is wat deze bedrijven doen als ze weer voor die opgave staan. Blijven ze of vertrekken ze?
Wat betekenen de plannen voor de straten rond het FCA
Uit de plannen blijkt niet wat de stadslogistieke ambities betekenen voor de bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de omliggende buurten en straten nu het FCA een ander in- en uitgang voor vrachtverkeer krijgt. Ook hier komt de vraag naar voren wat de opkomst van vrachtfietsen en licht elektrische voertuigen in de bevoorrading van klanten betekent. Met welk verkeersmanagementsysteem wordt de bereikbaarheid en verkeersveiligheid geregeld? Door bundelen van stadslogistieke stromen krijg je veel verkeer van en naar het FCA toe. Vergeet ook het bouwlogistieke verkeer niet van en naar het FCA en marktkwartier.
Kloppen de plannen van het Amsterdamse Food Center? Nog niet. Er staan nog veel vragen open over de toekomstige rol van het FCA en de toekomstige verkeersstromen rond het FCA. De vraag is zelfs of hiermee de bevoorrading van food service en horeca echt gaat verbeteren.
Misschien moeten de plannenmakers de Outlook Horecalogistiek van de Topsector Logistiek er nog eens bijpakken bij de uitwerking van een volgende versie van het uitvoeringsplan.
Walther Ploos van Amstel.
Nagekomen 3 november 2022:
Het plan van de gemeente om een deel van het Food Center aan de Jan van Galenstraat te laten wijken voor woningbouw, mag gewoon doorgaan. De gemeenteraad besloot in juli 2021 om het bestaande bestemmingsplan te wijzigen. Hierdoor zou er op het marktterrein een stuk minder ruimte zijn voor de bedrijven op het terrein. Een van de bedrijven, Bidfood, ging tegen het besluit van de gemeente in beroep. De Raad van State oordeelt nu dat de bezwaren van het bedrijf ongegrond zijn.
Bidfood is bang dat er op het overgebleven terrein geen plek is voor een nieuwe vestiging. Daarbij zou de gemeente volgens het bedrijf ten onrechte voorbijgaan aan de ‘groeibehoefte’ van het bedrijf. De hoogste bestuursrechter verwerpt dit bezwaar; in het bestaande bestemmingsplan is namelijk een zogeheten ‘wijzigingsbevoegdheid’ opgenomen, wat een bestemmingswijziging ‘planologisch aanvaardbaar’ maakt. Bidfood vreesde daarnaast voor een ‘belemmering van de bedrijfsvoering’ omdat het huidige gebouw grenst aan het gebied waar volgens de plannen woningen moeten komen. Ook voor dat bezwaar is de Raad van State ongevoelig. “Dit betreft een onzekere toekomstige gebeurtenis, waarmee het college bij de vaststelling van het wijzigingsplan geen rekening heeft hoeven houden.”
Nagekomen 13 juli 2023
Na twintig jaar praten loopt de bouw van 1700 woningen op het terrein van het Food Center Amsterdam opnieuw ernstige vertraging op. Dat meldt Parool. De projectontwikkelaar en ondernemers op het terrein zijn met elkaar in conflict geraakt. Volgens wethouder Reinier van Dantzig (Wonen) is het niet meer zeker of de plannen nog doorgaan. Volgens de wethouder heeft de Vereniging Herstructurering Food Center Amsterdam een poging van de gemeente om tussenbeide te komen getorpedeerd. Ambtenaren van het projectteam zouden onheus zijn bejegend, waarna Van Dantzig de gesprekken voorlopig heeft stopgezet.
De Vereniging Herstructurering Food Center Amsterdam reageert: “Het eerste onderwerp dat wij graag in dit gezelschap met elkaar willen bespreken is het feit dat u aangeeft, en aan raadcomnmissieleden meermaals heeft medegedeeld, dat uw ambtenaren telkens onheus worden bejegend door de VH. Wij hebben tot nu toe geen enkel voorbeeld van deze bejegening vernomen en zouden graag zien dat deze verwijten niet langer geuit worden. Wij beseffen ons dat wij regelmatig doorvragen over de onderbouwing van planonderdelen, zodat wij de ondernemers goed kunnen informeren, maar herkennen op geen enkele manier dat hier een beoordeling en/of een bedreiging in zou kunnen zitten. De verwijten leiden af van waar het om gaat: het in constructief overleg zo spoedig mogelijk komen tot definitieve afspraken over de hervestiging van de ondernemers op het nieuwe Foodcenter. Hopelijk kunnen wij dit onderwerp kort met elkaar bespreken en snel de wereld uit helpen”.
Lees ook een wetenschappelijke analyse: Can We Do More with Less? Analyzing the Organization of Flexibility of Space and Infrastructure at UDCs: A Case Study for Food Center Amsterdam