Mobiliteit en transport leveren een belangrijke bijdrage aan onze welvaart. Tegenover deze baten staan echter ook kosten. Voor een deel gaat het hierbij om kosten die worden gedragen door degenen die ze veroorzaken; aanschaf, onderhoud en brandstof.
Er zijn echter ook kosten die niet worden gedragen door de veroorzakers ervan. Het gaat dan om externe kosten (bijv. de milieukosten, kosten van ongevallen en kosten van congestie) en infrastructuurkosten. Omdat deze kosten niet in rekening worden gebracht bij de partij die ze veroorzaakt, worden ze niet meegenomen in de mobiliteits- en transportbeslissingen van individuen en bedrijven.
CE Delft bracht de externe kosten in kaart voor het basisjaar 2018. Voor het wegtransport bedragen deze externe kosten 11,7 miljard euro per jaar.
Bron: CE Delft
Opmerking: Het CE Delft rapport kijkt overigens ook naar goederenvervoer met de binnenvaart en over het spoor.
Vrachtwagens
De totale externe en infrastructuurkosten van vrachtauto’s worden voor 2018 ingeschat op 6,6 miljard euro. De belangrijkste kostenposten zijn infrastructuurkosten en congestiekosten. Veruit de meeste kilometers worden gereden door de grotere typen vrachtwagen: trekkers voor opleggers en vrachtauto’s zwaarder dan 20 ton.
Er zitten significante verschillen tussen verschillende gewichtscategorieën vrachtwagens. Ten eerste kunnen de lichtere vrachtwagens (<20 ton) minder gewicht vervoeren waardoor ze gemiddeld (per tkm) hogere kosten hebben. Tegelijkertijd zijn deze vrachtwagens lichter, waardoor ze relatief minder schade aan de weg aanbrengen. In combinatie met de lagere belading leidt dit ertoe dat de infrastructuurkosten per tonkilometer voor de verschillende typen vrachtwagens relatief dicht bij elkaar liggen. Tot slot, de kleinere vrachtwagens rijden een wat deel van hun kilometers in de stad, wat leidt tot relatief hogere kosten van ongevallen, infrastructuur, geluid en stedelijke congestie.
Bestelauto’s
De totale externe en infrastructuurkosten van bestelauto’s worden voor 2018 ingeschat op 5,1 miljard euro. Het aandeel elektrische bestelauto’s in deze kosten is klein, aangezien deze voertuigen een zeer beperkt deel uitmaakten van het bestelautopark in 2018.
De belangrijkste kostenposten bij bestelauto’s zijn infrastructuurkosten, kosten van ongevallen en congestiekosten. Bij bestelauto’s zijn de kosten van luchtvervuilende emissies relatief hoog (tegenover personenauto’s). Dit komt doordat bestelauto’s meestal nog op diesel rijden, die per kilometer meer luchtvervuilende emissies uitstoten dan benzinevoertuigen. Daarnaast zijn de (historische) emissiestandaarden voor bestelauto’s minder streng dan voor personenauto’s.
De kosten van elektrische bestelauto’s zijn gemiddeld lager door het ontbreken van verbrandingsemissies. Hierdoor zijn de klimaatkosten afwezig en de kosten van luchtvervuilende emissies beperkt. Ook de kosten van geluid zijn gemiddeld lager dan bij dieselbestelauto’s. De emissies door brandstof- en elektriciteitsproductie zijn echter licht hoger voor elektrische bestelauto’s. Zero-emissie rijden heeft daarmee vooralsnog een geringe impact op de externe kosten.
Onbetaalde rekening
Voor het wegtransport bedragen de externe kosten 11,7 miljard euro per jaar. Het wegtransport betaalt minder 3 miljard aan belastingen en accijnzen. Er ligt een ‘onbetaalde rekening’ van meer dan 8 miljard, zullen de transportsceptici stellen; een gat van 65%. Het wegtransport is te goedkoop om alle externe kosten te kunnen betalen. Het volledig doorbelasten van de externe kosten aan transporteurs en eigen vervoerders door middel van belastingen, accijnzen en tolheffing zou leiden tot zeker 20% hogere transportkosten.
De automobilist is wel een bijna netto-betaler; de externe kosten worden gedekt door BPM, MRB en accijns. Echter, automobilisten kiezen steeds vaker voor een elektrische auto. Dat betekent de overheidsinkomsten van autobelastingen op termijn teruglopen, met name door teruglopende inkomsten uit de brandstofaccijns. De overheid bezint zich op compenserende maatregelen.
Doorbelasten externe kosten?
Het zonder meer doorbelasten van de externe kosten aan het wegtransport is niet verstandig. De waarde van transport voor de maakindustrie, de agrarische sector en de handel reikt verder dan de 11,7 miljard die wegtransporteurs in het binnenland aan externe kosten veroorzaken. Jaarlijks gaat zo’n 600 miljard aan handel over de weg naar klanten in heel Europa. Die handelswaarde is door CE Delft niet meegenomen bij de lusten van transport. Hogere transportkosten betekenen simpelweg een kleiner achterland voor onze producten en minder banen.
De Nederlandse transportsector zit in aanhoudend zwaar weer. De nettowinst van bedrijven schommelt al jaren tussen 0 en 2 procent. Nederlandse transporteurs verliezen marktaandeel aan goedkopere Oost-Europese collega’s. Een gelijk speelveld voor alle transportbedrijven in Europa is eerst nodig, anders staat zonder transport straks echt alles stil. Het vraagstuk van de verdeling van lusten en lasten hoort bij de Europese Unie thuis.
Schoner en slimmer
Kunnen lusten en lasten dan op een andere manier met elkaar in balans worden gebracht? We kunnen toch niet de onbetaalde rekening bij de maatschappij blijven neerleggen?
Stimuleer en beloon bedrijven die hun beste beentje voorzetten om innovatief te werken aan schonere voertuigen, meer vervoer over water en het spoor, het beter benutten van de infrastructuur, de aanpak van overbelading, het investeren in gekwalificeerde chauffeurs (verkeersveiligheid) en vollere vrachtwagens door het bundelen van transportvolumes. Dat leidt tot meer balans tussen de lusten en de lasten van transport zonder afbreuk te doen aan de grote waarde van transport voor Nederland.
Walther Ploos van Amstel