In het bereikbaarheidsbeleid ligt de focus te eenzijdig op het wegnemen van verkeerskundige knelpunten en op investeringen in projecten voor nieuwe infrastructuur. Dit concludeert de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) in een advies ‘Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid’.
Andere oplossingen, zoals spreiding van verkeer gedurende de dag, digitale alternatieven of slim verstedelijkingsbeleid, zouden zwaarder mee moeten wegen in de keuzes om de bereikbaarheid te verbeteren.
Andere bereikbaarheidsoplossingen worden onderbenut
Niet-infrastructurele oplossingen om de bereikbaarheid te verbeteren, zoals thuiswerken of spreiding van verkeer gedurende de dag, zijn al langer onderdeel van het bereikbaarheidsbeleid. Maar het gaat vaak om tijdelijke programma’s en pilots. Sommige niet-infrastructurele oplossingen liggen politiek of maatschappelijk bovendien zo gevoelig dat ze niet eens worden betrokken in de afweging, aldus Rli.
De focus van het overheidsbeleid blijft daardoor nog te vaak gericht op nieuwe of uitbreiding van infrastructuur. De Rli pleit er voor om beleidsalternatieven volwaardig mee te wegen bij het maken van beleidskeuzes. Dat geldt bijvoorbeeld voor digitale bereikbaarheid als alternatief voor fysieke verplaatsingen.
Brede welvaart als ijkpunt bij afwegingen
De Rli pleit er ook voor om bij het bereikbaarheidsbeleid andere opgaven nadrukkelijker te betrekken. Opgaven bij klimaat, milieu, verstedelijking, veiligheid en sociale opgaven hebben impact op het bereikbaarheidsbeleid en andersom. Het vergroten van de welvaart de in brede zin van het woord zou volgens de raad het ijkpunt moeten zijn om de juiste afwegingen te maken gedurende de gehele beleidscyclus, van visievorming tot uitvoering.
Behalve materiële welvaart in de vorm van inkomen en consumptie tellen ook mee: welzijn, gezondheid, arbeid en vrije tijd, wonen, veiligheid, milieu, deelname aan de samenleving en vertrouwen in andere mensen. Bovendien gaat het bij brede welvaart niet alleen om welvaart in het ‘hier en nu’, maar ook om de welvaart van anderen, bijvoorbeeld van toekomstige generaties en mensen elders.
Maatschappelijke kosten-batenanalyses zouden daarbij veel eerder en consistenter bij besluitvormingsprocessen moeten worden ingezet. De medio dit jaar te verschijnen analyse van de benodigde capaciteit van wegen, vaarwegen, spoorwegen en openbaar vervoer voor de lange termijn, dient recht te doen aan alle aspecten die uit het oogpunt van brede welvaart relevant zijn. Voorkomen moet bovendien worden dat deze analyse, zoals in het verleden het geval was, alleen maar een prioriteitenlijst voor infrastructurele oplossingen wordt.
Denkbeelden: autotje pesten?
Dat niet alle beleidsopties gelijkwaardig worden betrokken bij het maken van beleidsafwegingen, hangt volgens Rli samen met een lange traditie in het politieke en het publieke debat over bereikbaarheid. De raad signaleert dat zowel het publieke debat als de partijpolitieke profilering, zijn geworteld in het klassieke onderscheid tussen auto en openbaar vervoer zoals dat in de jaren zeventig van de vorige eeuw is ontstaan; inclusief de tegenstellingen die daarbij horen, zoals “Ben je voor individuele vrijheid, dan ben je vóór de auto” en “Ben je voor solidariteit of het milieu, dan ben je vóór trein of bus”.
Dit soort politieke tegenstellingen zijn volgens Rli niet behulpzaam bij het zoeken naar integrale oplossingen voor bereikbaarheidsvraagstukken. Ze verliezen door veranderende maatschappelijke voorkeuren en technologische ontwikkelingen ook steeds meer aan betekenis.
Rol van regionale samenwerking: eigen gemeente eerst?
In verschillende regio’s wordt in ‘gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s geprobeerd om meer samenhang tussen verstedelijking en bereikbaarheid te realiseren. Zoals in de Metropoolregio Amsterdam (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid), de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (Mobiliteit en Verstedelijking) en in de regio Utrecht (U Ned). Echter, in veel verstedelijkingsprogramma’s spelen beleidskeuzes uit het verleden nog een belangrijke rol. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om keuzes die samenhangen met de zelfstandige groeibehoefte van gemeenten en in dat verband reeds ingenomen grondposities. Het beperken van de toekomstige mobiliteitsbehoeften was daarbij niet altijd doorslaggevend.
Dat de keuze van woon- en werklocaties vooral decentraal wordt gemaakt en de financiering van infrastructuur veelal een rijksverantwoordelijkheid is, helpt daarbij niet. Het Rijk stuurt wel op aantallen woningen per regio, maar stelt geen voorwaarden aan de bereikbaarheidseffecten hiervan.
Opvallend is dat de Rli weinig zegt over de bereikbaarheid voor de agrarische sector, de industrie en logistieke bedrijven. Goederenvervoer zit vaak in de dode hoek van de lokale plannenmakers. Ook hier is een goede afstemming nodig tussen de ruimte voor bedrijven en de bereikbaarheid.
Sleutelrol voor de Tweede Kamer
De Tweede Kamer heeft een belangrijke rol om ervoor te zorgen dat alle beleidsalternatieven volwaardig worden meegenomen in het bereikbaarheidsbeleid. In de Tweede Kamer ligt de nadruk in het debat en de besluitvorming echter nog vaak op afzonderlijke projecten.
Als controleur van de regering zou de Kamer erop toe moeten zien dat gebruikte afwegingskaders en beslisinstrumenten voldoende zijn ingericht op het maken van integrale afwegingen. En de Kamer zou het kabinetsbeleid nadrukkelijker moeten beoordelen op verbindingen met ander relevant beleid (zoals verstedelijking en digitalisering) en op samenwerking tussen departementen en bestuurslagen.