Nijmegen is de inspraak rond de beoogde zero emissie zones gestart. Nijmegen heeft drie zero-emissiezones aangewezen: de Binnenstad, Heijendaal en Hof van Holland. Deze zones zijn aangewezen, omdat op deze plekken het logistieke verkeer toeneemt. Dit zorgt voor meer luchtvervuiling, aldus de gemeente Nijmegen.
Op 1 januari 2025 gaan de ZE-zones in met als doel vanaf 2030 een volledig schone stadslogistiek binnen de ZE-zones. De besluiten voor de invoering van de ZE-zones zijn vastgelegd in het concept verkeersbesluit. Andere gemeenten gingen Nijmegen voor.
Het invoeren van drie ZE-zones heeft gevolgen voor het bevoorradingsverkeer. Doorgaand bestel- en vrachtverkeer zal de ZE-zones mijden en andere routes kiezen, uitgaande van dat voor ondernemers ‘het omrijdeffect’ gunstiger is dan de aanschaf van een elektrisch voertuig. Daarnaast zal bestel- en vrachtverkeer met een bestemming in één van de ZE-zones worden uitgevoerd met schonere voertuigen, zonder CO2-uitstoot. Dit heeft positieve voordelen voor de leefbaarheid, zoals op CO2-emissie, luchtkwaliteit en geluid (en verkeersveiligheid?).
Om inzicht te krijgen in de leefbaarheidseffecten en eventuele omrijdeffecten van doorgaand verkeer na het instellen van de ZE-zones heeft Goudappel B.V. voor de gemeente Nijmegen de effecten kwantitatief (opnieuw) in kaart gebracht. Dat biedt interessante perspectieven op de stadslogistieke stromen. Toch zijn er nog wel vragen te stellen bij de beoogde ZE-zones.
De CO2 uitstoot verbetert met 1,3% in Nijmegen
De invoering van de nul-emissiezones in de binnenstad, Campus Heijendaal en Hof van Holland leidt tot een relatieve CO2-reductie door bestel- en vrachtverkeer van respectievelijk 10%, 1% en 7% tegenover de totale CO2-emissie van motorvoertuigbewegingen binnen de zones (vanaf 2030). Nergens staat overigens hoe Nijmegen de effecten van de ZE-zones na 2025 gaan monitoren.
De invoering van de ZE-zones in de binnenstad, Campus Heijendaal en Hof van Holland leidt, tegenover de situatie zonder nul-emissiezone, tot een relatieve NOx-emissiereductie door bestel- en vrachtverkeer van respectievelijk 20%, 41% en 19% tegenover de totale NOx-emissie van motorvoertuigbewegingen binnen de zones.
Onduidelijk in de rapportage van Goudappel is welk aandeel van de voertuigen in aanmerking komt voor een vrijstelling of ontheffing (dat zou namelijk leiden tot minder besparingen in emissies). In andere gemeenten is dit percentage 25 tot 30%, naast de ondernemers die van een diesel bestelauto overstappen naar een diesel personenvoertuig (klasse M1) waarmee ze ook na 2030 nog de ZE-zone in mogen.
De CO2-reductie door bestel- en vrachtverkeer in de gehele gemeente Nijmegen is circa 1,3%. De invoering van de zones draagt daarmee bij aan de klimaatdoelstelling uit het nationaal klimaatakkoord. De besparing op milieukosten (enkel voor de CO2-uitstoot) schat Nijmegen op 0,4 mln euro per jaar. De besparing op milieukosten voor andere uitstoot is niet bepaald?
De absolute toenames van de verkeersdrukte op de wegen buiten de nul-emissiezones zijn beperkt. Verwacht wordt dat het omrijdend verkeer wegvalt in het bestaande verkeersbeeld doordat schommelingen over de dagen van de week op deze verkeersaders groter zijn, stelt de gemeente Nijmegen.
Gezondheidseffecten onduidelijk
De invoering van de drie ZE-zones leidt tot een relatief beperkte verbetering van de luchtkwaliteit binnen de ZE-zones. Er is geen kwantificering van de gezondheidseffecten (specifiek: wat is het aantal dagen gezondheidswinst?) enerzijds en de vermindering van de uitstoot anderzijds van schadelijke stoffen. Dit is in lijn met de verwachtingen van andere gemeenten; er is geen impact.
Onduidelijkheid over stadslogistiek beleid
Als ondernemer wil je weten waar je in de toekomst aan toe bent. Net als de meeste gemeenten heeft Nijmegen geen recente uitvoeringsagenda stadslogistiek. Die zou flankerend beleid moeten bieden. Door de invoering van de ZE-zones zal bevoorradingsverkeer in deze zones in 2030 emissievrij zijn, maar niet minder.
Gelet op een gelijkblijvende bevoorradingsbehoefte zijn er verschillende scenario’s denkbaar. De omvang van het bestel- en vrachtverkeer blijft gelijk, neemt mogelijk toe door inzet van kleinere vervoersmiddelen met lagere laadcapaciteit, of neemt af door bundeling van goederen. De inzet van kleinere of minder voertuigen leidt mogelijk tot meer (ervaren) verkeersveiligheid en draagt bij aan de beleving in de ZE-zones. Wat wordt het flankerende stadslogistieke beleid?
Wat gebeurt er met het gelijke speelveld voor bedrijven?
In de onderbouwing ontbreken (tegenover de maatschappelijke baten) de kosten voor het bedrijfsleven voor elektrische voertuigen, training van personeel, laadinfrastructuur en mogelijk zelfs verhuiskosten. De gemeente Nijmegen stelt enkel dat voor het college de milieu- en gezondheidsbelangen die met dit besluit worden gediend zwaarder wegen dan het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer en andere nadelige algemene economische gevolgen die individuen of bedrijven van het verkeersbesluit kunnen ondervinden. Zo lange zin is wel erg kort door de bocht.
Het gelijke speelveld op basis van diesel-aan-de-pomp verdwijnt. De financiële gevolgen zijn groot voor kleine ondernemers. Dit blijkt uit eerdere landelijke studies naar laadinfrastructuur voor logistiek. Hoe gaat Nijmegen ervoor zorgen dat ook de kleine ondernemers in de regio mee kunnen blijven doen?
Walther Ploos van Amstel.