Ook een kleinere zero-emissie zone in Amsterdam is waardevol. Dat blijkt uit onderzoek van Buck voor de gemeente naar verschillende scenario’s binnen de spiegelei-variant. Hierbij is gekeken naar de maatschappelijke kosten en baten; zoals investeringen en milieubaten van minder CO2 en luchtkwaliteit.
Bijna 10 mln ritten
Jaarlijks zijn er 8,96 mln unieke bestelritten en 0,97 mln unieke vrachtritten binnen A10 (met in totaal 850 mln kilometers). Het verkleinen van de zone zorgt ervoor dat er minder ritten ‘geraakt’ worden door de zone. Alleen de ritten die binnen de S100 komen, zullen bij een kleine zone gedwongen worden hun rit te elektrificeren of de logistiek anders te regelen. Op basis van cijfers van de gemeente Amsterdam over 2022 blijkt dat het aantal ingaande ritten binnen de S100 voor zowel bestel- als vrachtvoertuigen 44% is van het aantal ingaande ritten binnen de A10.
Gedragsverandering
De eerste stap was het bepalen van de effecten van invoering van een zero-emissiezone is het gedragseffect van leveranciers van goederen en diensten en/of hun logistieke partners. Dit gedrag is bepalend voor het tempo waarin versnelde verschoning en verduurzaming gebeurt. Zo’n 70% van de bedrijven zal simpelweg het diesel wagenpark vervangen door electrische voertuigen. Een beperkte groepo overweegt uitbesteding of de inzet van andere, lichtere voertuigen.
Kosten en baten
Als de zone permanent een kleine omvang heeft dan is het eindsaldo van de kosten en baten het laagst: zo’n 3 mln per jaar (op basis van 50 jaar netto contante waarde); dat is zo’n 30 euro per Amsterdammer en 350 euro per binnenstadbewoner. Dit heeft vooral te maken met de lagere baten die in dit scenario behaald worden. Anderzijds zijn ook de kosten voor investeringen in het wagenpark meer dan gehalveerd.
Bij uitbreiding van de zero-emissie zone in 2028 is het eindsaldo van de kosten en baten het hoogst: zo’n 8 mln per jaar (op basis van 50 jaar netto contante waarde). De gemeente moet dan 26 mln investeren. Het bedrijfsleven 122 mln. Dit zorgt ervoor dat de baten iets lager komen te liggen in vergelijking met het basismodel. Tegelijkertijd zijn ook de kosten voor het wagenpark een stuk lager, omdat oudere voertuigen hier nog tot 2028 kunnen doorrijden in het gebied tussen de S100 en de A10. De grootste investering hoeven bedrijven daarom pas in 2028 te doen, wanneer er verwacht wordt dat de meerkosten per kilometer een stuk lager liggen dan drie jaar eerder.
In de rekensommen zitten nog onzekerheden over de prijs van elektrische voertuigen, de waarde van de milieu-effecten, stadslogistieke volumes, de gekozen laadstrategie en extra opbrengsten zoals HBE.
Gelijk speelveld
De rekensommen zijn ‘hoog over’ en kijken niet naar de gevolgen voor een individuele ondernemer. Het gelijke speelveld op basis van de vertrouwde dieseltechnologie verdwijnt. Er komt een ongelijk speelveld met voor ondernemers (klein en groot) selectieve toegang tot schaarse logistieke ruimte voor hubs, personeel, data, energie en niet in de laatste plaats financiering.
Er is maar een boodschap voor transporteurs (en de kleinere verladers met eigen vervoer). Je moet samenwerken. Misschien past je huidige A-locatie straks niet meer en moet je nu al kiezen voor een E-locatie. De logistieke knooppunten van de toekomst zijn gedeelde faciliteiten: samen met andere ondernemers vervoer bundelen, samen delen van capaciteiten en laadinfrastructuur en samen innoveren om de klant steeds beter van dienst te zijn. Vergeet maar dat je het zelf kan regelen. Elektrisch rijden vergt veel meer dan alleen het aanschaffen van een elektrische vrachtwagen. Kleine zone of niet? Start nu al met de voorbereiding op volledig elektrisch rijden.
Walther Ploos van Amstel.