De supermarktbranche ontsnapt niet aan het verplicht verminderen van de CO2-uitstoot. Distrifood sprak met mij over hoe dat het beste in gang kan worden gezet: ‘Thuis koken zou je moeten verbieden, daar verstoken we de meeste CO2.’
De levensmiddelensector staat voor grote uitdagingen: ‘Als we de afgesproken 55 procent willen halen, moet er tweederde af van de CO2-uitstoot van vandaag. Daar heb je dus 7 jaar de tijd voor. De levensmiddelensector moet het op dit punt vooral zoeken in technologie, want het nog meer bundelen van transporten gaat niet lukken. De vrachtwagens zitten al vol.’
De meeste CO2-winst zit in de lange afstanden
De meeste CO2-winst zit in de afstand van het distributiecentrum naar de stad en niet de route in de stad zelf. Een optie is eco-combi’s inzetten. Om wel de stad in te kunnen, moeten de transporteurs twee trekkers aan de rand van de stad plaatsen. De ene trekker vervoert de ene oplegger de stad in, en de andere de tweede. Voorwaarde is wel dat er rond die steden overstappunten moeten zijn om die trekkers te parkeren.
In Amsterdam praat je over 300 vrachtwagens die iedere dag de stad in moeten, dus je moet ergens een plek creëren voor de trekkers. Die overstappunten zijn er nog niet. Verder is de transitie naar elektrisch vervoer essentieel. Als de supermarktsector overgaat op elektrisch, daalt de CO2-uitstoot met nog eens 35 procent.
Experimenteren en leren
Supermarktketens zullen moeten experimenteren. Ze moeten nadenken over het juiste voertuig. Dat klinkt simpel, maar je kunt niet zomaar een paar ton batterijen onder een vrachtwagen hangen. Alleen al vanwege de regels over het maximale gewicht in veel steden.
Je moet ook nadenken over de juiste laadinfrastructuur. De benodigde stroom zal voor een deel door de bedrijven zelf moeten worden opgewekt. Dat kan bijvoorbeeld via zonnepanelen, maar dat lukt je nooit alleen. Dit moet je wel gezamenlijk afstemmen met andere bedrijven, bijvoorbeeld je buren. En je hebt een tijdelijke opslag nodig voor de batterijen.
De distributiecentra van supermarktketens zitten te ver af van de steden. In de toekomst zullen supermarktketens hubs delen aan de rand van de steden. Supermarktketens gebruiken dezelfde transporteurs, het zou volkomen onzinnig zijn als je die hubs en vrachtwagens ook niet met elkaar zou delen.
Het rijden met een elektrische vrachtwagen is totaal anders dan met een dieselvrachtauto. Op een dieseltruck gebruikt een slechte chauffeur een beetje meer brandstof dan een goede chauffeur. Bij elektrische trucks is dat een factor drie. Je moet ze trainen in een betere rijstijl.
Je moet je als supermarktketen goed kijken naar de inkoop van energie (of het zelf opwekken van energie). Een KWh stroom kost je tussen de €0,04 en €0,70. Diesel heeft een level playing field, iedereen betaalt hetzelfde. Dus je moet goed opletten voor welke prijs je gaat inkopen.
De transporteurs kunnen dit niet aan
Er zit een groot probleem in de financiering van de vloot van de transporteur. Voor transporteurs zijn de aanschafkosten van een elektrische vrachtwagen twee keer zo hoog als die van een dieseltruck. Probleem is dat bank of leasemaatschappij de transporteur maar een maximaal bedrag mag lenen.
Als ik een retailer of foodproducent zou zijn, dan zou ik snel met de transporteurs rond de tafel gaan zitten met de vraag: Hoe gaan jullie die elektrische vloot financieren? Misschien moet je met elkaar kijken naar financieringsconstructies. Dat de retailer zegt: ik financier die vloot de eerste vier jaar. Het is in ieder geval een illusie om te denken dat transporteurs deze transitie kunnen betalen. Ze krijgen subsidie, maar dat stelt helemaal niks voor. Die subsidie is op termijn ook niet nodig, want uiteindelijk rijden die voertuigen efficiënter dan de dieselvoertuigen. Je hebt echter wel 8 tot 10 jaar een groot financieringsprobleem, met het risico dat je transporteur kan wegvallen.
De toekomst van supermarktlogistiek
De levensmiddelensector heeft 10, 15 jaar geleden een logistiek concept bedacht, dat is gericht op de consumptie van toen. met grote centrale magazijnen voor de opslag en handling. Inmiddels heeft de sector door de onlinegroei echter al meer homedeliverycentra dan distributiecentra voor de winkelbevoorrading. Voor nog geen 10 procent van de omzet heeft de sector een even groot distributienetwerk neergezet als voor het traditionele winkelen. Dat zou een wake-upcall moeten zijn. Door het veranderende consumentengedrag in steden met de opkomst van away from home, blurring, lokaal assortiment in supermarkten, to-go-winkels en flitsbezorgers neemt de zendingsgrootte in de steden af.
De ontwikkeling van gerobotiseerde dark kitchens, die over 5 tot 10 jaar maaltijden goedkoper kunnen laten bezorgen dan dat je de maaltijd zelf thuis klaar maakt. Dat kost én minder CO2 én het gebeurt met grondstoffen die op dat moment goed voor handen zijn. Ook gooien de robots niks weg. Thuis koken zou je moeten verbieden?
Ga backcasten: doe of het 1 januari 2030. Welke stappen moet je dan nog zetten onderweg naar dit moment. En dan gaat het niet alleen om zero-emissie. Waar je bijvoorbeeld ook mee te maken krijgt, is dat steden verkeersveiliger moeten worden gemaakt, autoluw, waardoor je moet leren om het met veel minder voertuigbewegingen te doen. Misschien is het qua leveren voor supermarktketens een idee om synergie te zoeken met de horeca.
Er speelt veel meer dan alleen het CO2-probleem. We hebben bijvoorbeeld ook een enorm tekort aan vrachtwagenchauffeurs. De klant die verandert, de veranderende arbeidsmarkt, jongeren die niet meer op de vrachtwagen willen zitten, we krijgen regelgeving dat uitbuiting op alle fronten niet meer kan, we krijgen te maken met nieuwe verkeersveiligheidsregels. Er komt zoveel op de sector af. Niet dat je straks, in 2030, de vraag stelt waar die consument is gebleven. Uiteindelijk moet die klant tevreden zijn, daar draait het om. Tijd voor stevige gesprekken aan de directietafels over de toekomst van supermarktlogistiek.