PBL maakte meerdere modelanalyses voor bestel- en vrachtautowagenparken voor de doorrekening van de klimaateffecten van de kabinetsplannen. PBL heeft Revnext laten kijken naar Europees beleid en de ontwikkeling in onder meer batterijkosten, brandstof- en energiekosten, voertuigtechnologie en TCO op basis van drie scenario’s: tegenwind, midden en meewind. Een interessant document voor ondernemers met die vooruit willen kijken en zich willen voorbereiden op een duurzame toekomst.
Figuur: Ontwikkeling CO2-emissies in KEV in 2030
Opvallend: zero-emissie zones spelen geen rol in de verduurzaming? Ook noemt PBL de nieuwe CSRD-regels en toenemende eisen van verladers en opdrachtgevers niet. Het kan dus alleen nog maar sneller gaan.
Vanaf 2030 is veruit de meerderheid van nieuwverkopen elektrisch. In 2030 is het aandeel ZE-voertuigen in het bestelautopark 20% tot 30% en bij vrachtauto’s circa 10 tot 20%. In 2040 is het aandeel ZE-voertuigen in het bestelautopark 65% tot 75% en bij vrachtauto’s 60% tot 80%.
Het bestelautopark groeit in van circa 984.000 voertuigen in 2023 tot ruim 1.100.000 voertuigen in 2040 en het vrachtautopark groeit tot 2040 van 136.000 naar 148.000 voertuigen. Binnen het vrachtautopark is sprake van een groei van het aantal zware trekkers. Het aantal kleinere vrachtauto’s daalt juist.
Bestelauto’s
De conclusie is dat al in 2030 circa 85 tot 95% van de nieuwverkopen van bestelauto’s ZE zijn. Bij de bestelauto’s is de grootste onzekerheid over de ZE-adoptie te zien rond 2025-2026 wanneer de BPM op dieselbestelauto’s gaat gelden. Onzekerheden zijn het inpassen van EV’s in de logistieke operaties (qua actieradius, laadbehoefte en de benodigde laadinfrastructuur).
Richting 2030 nemen deze onzekerheden af en zorgt de combinatie van dalende ZE-voertuigenprijzen en gunstige TCO-ontwikkelingen (door EU-normen en door de BPM op dieselbestelauto’s) ervoor dat in 2030 circa 85 tot 95% van de nieuwverkopen ZE zijn. Vervolgens komen alle paden uit op 100% ZE vanaf 2035 zoals dat ook door Europees beleid voor CO2-normen voor fabrikanten wordt afgedwongen.
In 2035 zijn 53% van de met bestelauto’s gereden kilometers elektrisch. Bij de voertuigkilometers liggen de aandelen ZE op termijn iets hoger doordat jonge voertuigen relatief veel voertuigkilometers rijden. Tot 2030 is dit effect nog beperkt doordat vanwege de actieradius ZE-voertuigen nog iets lagere gemiddelde jaarkilometrages hebben.
Vrachtwagens
Bij vrachtauto’s zit de grootste onzekerheid rond 2030 door onder andere prijsontwikkelingen en de S-curves waarin rekening gehouden is met onzekerheden rond netcongestie en de opschaling van de benodigde laadinfrastructuur. In 2030 wordt een aandeel ZE in de nieuwverkopen verwacht van circa 40 tot 80%. Belangrijk factoren voor die de ingroei bepalen zijn de CO2-differentiatie bij de vrachtwagenheffing (ZE-korting), het AanZET-budget vanuit het terugsluisprogramma, de aanpak van netcongestie en de snelheid van innoveren in voertuigtechnologie. In 2035 zijn 33% tot 48% van de met vrachtwagens gereden kilometers elektrisch.
Belangrijkste beleidsuitgangspunten
CO2-normen voertuigfabrikanten
In alle scenario’s zijn de CO2-normen voor fabrikanten meegenomen als vastgesteld beleid. De uitgangspunten met betrekking Europees bronbeleid worden vertaald naar een verwachte brandstofmix en prijsontwikkeling van nieuwe ZE-voertuigen en nieuwe conventionele voertuigen, waarmee fabrikanten invulling kunnen geven aan de te behalen emissienormen.
De CO2-emissienormen gelden ten opzichte van een Europees gemiddelde referentiewaarde in het basisjaar 2020/2021. De norm is bindend voor het gewogen gemiddelde van alle voertuig-nieuwverkopen van een fabrikant in de EU. Het staat de fabrikant vrij hoe dit gemiddelde gerealiseerd wordt. Een fabrikant kan er bijvoorbeeld voor kiezen om nieuwe conventionele voertuigen zuiniger te maken, of om een steeds groter deel van de verkochte voertuigen zero emissie te laten zijn of een combinatie daarvan.
RED2 en RED3
De Europese RED2- en RED3-regelgeving stuurt aan op een groter aandeel hernieuwbare energie in onder meer de mobiliteitssector. In Nederland wordt gestuurd op het behalen van de RED2/RED3 via de jaarverplichtingsystematiek voor brandstofleveranciers. Naarmate er meer (geavanceerde) hernieuwbare energie benodigd is (via bijmenging van biobrandstoffen of via verkrijgen van HBE/ERE-rechten), zullen de kosten voor brandstofleveranciers toenemen en als kostenopslag in de pompprijs terecht komen.
ETS2
De Europese ETS2-regelgeving zorgt voor de beprijzing van emissierechten in de mobiliteitssector en gebouwde omgeving. Ook hier wordt een prijseffect in de pompprijs verwacht die in de totale brandstofprijsprognose van het PBL is meegenomen.
Nationaal beleid: Fiscale regelgeving en subsidies
Accijnzen
Het nieuwe Kabinet-Schoof is voornemens om de tijdelijke accijnsverlaging op benzine- en diesel met 1 jaar te verlengen tot en met 2025. Bij vastgesteld beleid vervalt de tijdelijke accijnsverlaging per 1-1-2025 en bij voorgenomen beleid vervalt deze per 1-1-2026.
Bestelauto’s
In de bestelautomarkt zal de SEBA-subsidieregeling voor de aanschaf van ZE-bestelauto’s vanaf 2025 verdwijnen en vervalt vanaf 2025 de BPM-vrijstelling voor bestelauto’s van ondernemers. De BPM wordt per 2025 gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig. Dit betekent dat dieselbestelauto’s een BPM-heffing krijgen en ZE-bestelauto’s niet. De MRB-vrijstelling voor ZE-bestelauto’s zal per 2025 naar een 25%-tarief gaan en per 2026 naar een 100%-tarief net als dieselbestelauto’s. Vanwege het hogere voertuiggewicht van ZE-bestelauto’s zullen deze vanaf 2026 effectief zwaarder belast worden in de MRB dan vergelijkbare dieselbestelauto’s.
Vrachtauto’s
In de vrachtautomarkt wordt vanaf 2026 de vrachtwagenheffing ingevoerd in combinatie met een meerjarenprogramma terugsluis. De AanZET-subsidieregeling voor de aanschaf van ZE-vrachtauto’s wordt in 2024-2025 via een voorfinancieringsconstructie via het Mobiliteitsfonds bekostigd vanuit de vrachtwagenheffingopbrengsten vanaf 2026.
Totale CO2 binnenlandse mobiliteit
Tussen 2022 en 2023 stegen de broeikasgasemissies door binnenlandse mobiliteit van 29,5 naar 30,6 megaton CO2-equivalenten. Deze stijging van circa 4 procent komt vooral doordat het autogebruik, en daarmee het verbruik van benzine in het wegverkeer, is gestegen. De uitstoot per gereden kilometer is de afgelopen jaren afgenomen vanwege een toename van het aandeel elektrisch gereden kilometers en een hogere bijmengingvan hernieuwbare brandstoffen.
In deze KEV wordt met de vastgestelde en voorgenomen beleidsmaatregelen een broeikasgasemis-sie van binnenlandse mobiliteit verwacht van 18,1 (15,2-21,1) megaton CO2-equivalenten in 2035. Daarmee zet de tot 2030 geraamde daling zich versneld door. De belangrijkste reden voor de verdere daling na 2030 is de substantiële toename van het aantal nul e-missieauto’s.
Figuur: CO2 prognoses KEV totale binnenlandse mobiliteit
Bron: PBL