Het lijkt technisch mogelijk. Nederland kan tegen 2050 klimaatneutraal zijn, inclusief bunkerbrandstof voor lucht- en zeescheepvaart. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) onderzocht meer dan dertig techno-economische trajecten om een klimaatneutraal Nederland te bereiken, terwijl de economische structuur vergelijkbaar blijft met die van vandaag.
Alle bouwstenen zijn nodig
Het uitstellen of uitsluiten van bepaalde opties maakt het bijna onmogelijk, of zelfs helemaal onmogelijk, om tegen 2050 klimaatneutraliteit te bereiken. Het draait niet om of-of, maar om en-en. Gezien de onzekerheid over de beschikbaarheid van energiebronnen en technologieën, zijn alle bouwstenen waardevol en noodzakelijk, inclusief controversiëlere opties zoals het gebruik van biogrondstoffen, CO2-afvang en -opslag (CCS), en aanpassingen in de landbouw en het landelijk gebied.
Verduurzamen wegverkeer
Batterij-elektrische aandrijving wordt gezien als de meest geschikte optie om het wegverkeer klimaatneutraal te maken. De voordelen zijn: het leidt tot aanzienlijke efficiëntiewinst en heeft de hoogste ketenefficiëntie vergeleken met andere verduurzamingsopties zoals biobrandstoffen en synthetische brandstoffen. Bovendien vereist het geen gebruik van schaarse biogrondstoffen en waterstof. Desondanks zijn er nog uitdagingen, zoals de tijdige uitrol van laadinfrastructuur, beschikbaarheid van grondstoffen en materialen, en het ontwikkelen van een volwassen tweedehandsmarkt.
De bijdrage van waterstof aan de verduurzaming van het wegverkeer is onzeker en hangt deels af van verdere ontwikkelingen in batterij-elektrische aandrijving voor zwaar vrachtverkeer. De snelle vooruitgang in de afgelopen 10 jaar suggereert dat batterij-elektrische aandrijving steeds vaker de meest kostenefficiënte oplossing wordt, zonder grote aanpassingen in de wijze van gebruik van vrachtwagens, vooral wat betreft de actieradius.
De mate waarin de vloot op lange termijn batterij-elektrisch wordt aangedreven, hangt ook af van de snelheid van de uitrol van laadinfrastructuur. Huidige beperkingen op het elektriciteitsnetwerk kunnen deze uitrol vertragen, stelt PBL.
Het uitrollen van waterstof als alternatief vereist tijdige ontwikkeling van beleid, met name met betrekking tot de benodigde tankinfrastructuur. Europees beleid bepaalt grotendeels het tempo van elektrificatie, terwijl nationaal beleid de ontwikkelingen kan versnellen en faciliteren. Het Europese beleid voor nieuwe voertuigen is al vastgesteld tot 2050 en legt ook voorwaarden op aan het gebruik van hernieuwbare brandstoffen. Nationaal beleid kan de groei van nul-emissietechnologie stimuleren en faciliteren, evenals sturen op verkeersomvang en vervoerswijze.
Hoewel het elektrificatietempo van het wagenpark in 2050 mogelijk nog niet 100% zal zijn volgens het huidige beleid, zal dit naar verwachting kort na 2050 worden bereikt, wat niet zal leiden tot een hoog brandstofverbruik. Dankzij het hogere energierendement zal de dominante rol van batterij-elektrische aandrijving in het wegverkeer leiden tot aanzienlijke energiebesparing. Potentiële verdere besparingen zijn mogelijk door te sturen op efficiëntere voertuigkeuzes of operationele maatregelen gericht op hogere bezettings- of beladingsgraden, maar dit blijkt in de praktijk tot nu toe lastig te realiseren.
Vrachtverkeer
De inzichten over elektrificatiemogelijkheden in het zware vrachtverkeer ontwikkelen zich snel, maar het blijft de vraag in hoeverre koolwaterstoffen nog een rol zullen spelen in 2050 en of waterstof een rol gaat spelen. In het behoudende traject heeft PBL verondersteld dat het deel van het wagenpark dat in 2050 nog niet batterij-elektrisch wordt aangedreven, gebruik maakt van hernieuwbare koolwater-stoffen (biobrandstof of synthetische brandstoffen).
In het innovatieve traject heeft PBL aangenomen dat door versnelde vervanging van het wagenpark in 2050 een volledig batterij-elektrisch aangedreven wagenpark resulteert. Van beide trajecten voor het vrachtverkeer heeft PBL ook een variant uitgewerkt waarin 20 procent van het nul-emissie zware vrachtverkeer gebruikmaakt van waterstof in plaats van batterij-elektrische aandrijving.
Gedrag of techniek?
Marko Hekkert van PBL schrijft over het onderzoek en het niet meenemen van het thema ‘gedrag’ in de studie: ‘In deze studie is gekozen voor een kosten-optimalisatie model. Als je daar gedragsverandering in mee modelleert dan zal het model altijd kiezen voor gedragsverandering aangezien dit vanuit kosten optiek de meest aantrekkelijke route is. Door gedragsverandering een grote rol te geven is het niet meer mogelijk om de grenzen van wat technisch kan te bepalen. Er is dus heel bewust gekozen om gedrag en grote structurele wijzigingen in onze economie buiten haakjes te zetten om de potentie van technologie en de optimale inzet hiervan scherp in beeld te krijgen’.
Bron: PBL