Grote retailers beleveren winkels vanuit een beperkt aantal centrale distributiecentra (DC’s), voor een fysieke winkel en voor online bestellingen. De Topsector Logistiek wilde weten of, uitgaande van de huidige praktijk van één of meerdere ritten per dag, de winkels in ZE-zones met volledig elektrische (BEV) of met Plug-in Hybride (PHEV) vrachtwagens beleverd kunnen worden.
Het onderzoek
In het onderzoek van Simacan en Districon zijn bestaande distributieritten in representatieve gebieden en situaties onderzocht. Hiervoor zijn vier cases uitgewerkt op basis van ritgegevens uit de praktijk: twee non-food retailers met een centraal distributiemodel, een vervoerder van food & non-food met een decentraal distributiemodel en een supermarkt met een decentraal distributiemodel.
Het gemiddelde verbruik (kWH/km) van diverse soorten vrachtwagens (bakwagen met of zonder aanhanger, trekker oplegger) met of zonder elektrische koeling, is op basis van de literatuur en praktijkgegevens ingeschat. Er is aangenomen dat in de praktijk niet meer dan 75% van de maximale accucapaciteit wordt gebruikt, om reserves te houden voor tegenvallers en om de levensduur van de accu te verlengen. Voor de beschikbare accucapaciteiten is uitgegaan van commercieel aangeboden of binnenkort leverbare configuraties.
Op basis van deze uitgangspunten en de realiteit van de retailbelevering is per case berekend hoeveel procent van de ritten met BEV of PHEV vrachtwagens te realiseren zijn. De berekeningen zijn gedaan voor de toen bekende 23 ZE zones: het zijn er ondertussen 28 geworden en mogelijk stijgt dat aantal nog. De verwachting is dat deze toename niet tot andere conclusies leidt.
Conclusies
Het huidige aanbod van PHEV-vrachtwagens is geschikt om alle voorkomende ritten uit te voeren (inclusief pieken en extremen) waarbij ze in de ZE-zones emissievrij rijden. Het huidige aanbod van BEV-vrachtwagens kan reeds een aanzienlijk deel (tussen de 34 en 100 %, afhankelijk van de case) volledig ZE uitvoeren. Het additionele verbruik door elektrische koeling heeft vrij weinig invloed op deze percentages.
Tussendoor laden bij winkels is weinig realistisch en levert ook weinig op in de praktijk. Werken met een hub is alleen werkbaar als er niet overgeslagen wordt: het grote nadeel van een hub is de grote hoeveelheid extra materieel en personeel dat nodig is, en de complexe planning.
Regelgeving
Afgesproken is dat plug-in hybride vrachtauto’s tijdelijk, tot 1 januari 2030, toegang hebben tot de zero-emissiezone voor stadslogistiek, mits zij daar aantoonbaar en handhaafbaar emissieloos rijden. De handhaving van zero-emissiezones is hierbij een verantwoordelijkheid van gemeenten.
Op 6 juli 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van de toelating van plug-in hybride vrachtauto’s die emissieloos rijden in de zero-emissiezones tot 1 januari 2030.
De minster had toegezegd begin 2022 duidelijkheid te geven over toelating van deze voertuigen tot de zero-emissiezone. Uit het onderzoek van de Topsector Logistiek blijkt dat er technisch en juridisch geen belemmeringen zijn gesignaleerd voor de toelating van plug-in hybride vrachtwagens tot 2030. Om te kunnen handhaven is er inzicht nodig in het motormanagement van de plug-in hybride vrachtauto. Ook dit is technisch en juridisch mogelijk middels onder andere een compliance service provider.
Omdat de aantallen plug-in hybride vrachtwagens op de weg zijn op dit moment nog dusdanig laag zijn, zijn de kosten voor handhaving middels deze techniek vermoedelijk relatief hoog (per gecontroleerde vrachtwagen). De minister wil daarom de handhavingssystematiek betrekken bij onder andere de verkenning die hij samen met partijen uitvoer naar een landelijk loket voor toegang tot de zero-emissiezone voor stadslogistiek. De minister verwacht de Tweede Kamer hierover in het najaar te kunnen informeren.
Lees hier het rapport ‘De inzet van BEV-/PHEV-vrachtwagens in retail distributie’