Plug-in hybride trucks worden nooit populair in stadslogistiek. Zelfs als ze toegang krijgen tot zero-emissiezones na 2030, zal hun aantal beperkt blijven. Bovendien wijst onderzoek van Revnext voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dat in dat geval de CO2- en stikstofuitstoot licht zou toenemen.
Beperkt aanbod
Er zijn 50 tot 60 PHEVs geregistreerd in Nederland (stand augustus 2023). Hier komen jaarlijks 5 tot 20 voertuigen bij. Op een totaal wagenpark van 160.000 vrachtwagens is dit aantal heel weinig. Er is maar één fabrikant die PHEVs bouwt en levert, dat is Scania. Ook Europees is het aantal PHEVs in het wagenpak en in de nieuweverkopen laag, met Nederland als belangrijke afzetmarkt. Het lijkt niet erop, dat daar veel verandering in zal komen.
Bijna alle fabrikanten hebben de ambitie uitgesproken om in 2030 minimaal 50% van de nieuwverkopen nul-emissie te laten zijn. Met de herziene CO2-norm voor zware bedrijfsvoertuigen wordt deze ambitie een verplichting, met een CO2-reductiedoel van 45% in 2030. Met alleen de huidige PHEV-modellen kunnen deze CO2-reducties niet gehaald worden.
Hogere kosten
De gebruikskosten/TCO van ZE-voertuigen en PHEVs dalen de komende jaren. Deze ontwikkeling verloopt naar verwachting sneller voor ZE-voertuigen dan voor PHEVs. Dit is grotendeels gerelateerd aan dalende batterijprijzen en aan schaalvergroting van serie-geproduceerde ZE-voertuigen. Beide technologieën profiteren van stijgende dieselprijzen i.c.m. dalende elektriciteitsprijzen. Daarnaast profiteren ZE-voertuigen van een 80% lager tarief in de vrachtwagenheffing en mogelijke aanschafsubsidies (via terugsluis vrachtwagenheffing). Netto betekent dit een TCO-voordeel voor ZE-voertuigen vanaf 2025. PHEVs hebben in 2030 naar verwachting een vergelijkbare TCO als diesel.
Flexibele inzet
PHEVs zijn flexibel in te zetten, doordat er geen beperking is in de actieradius en ook geen harde afhankelijkheid van laadinfrastructuur. Echter, de beperkte actieradius van ZE-voertuigen is tijdelijk. De ZE-modellen vandaag rijden al veel verder dan een paar jaar geleden en ook nieuw aangekondigde modellen gaan hierop vooruit. De beperkingen in de netcapaciteit zijn een feit. Dit vraagt om alternatieve laad-oplossingen die kostenverhogend kunnen zijn. Hier hebben ZE-voertuigen last van, PHEVs niet of in minder mate.
Zelfs onder de huidige beperkingen zijn ZE-voertuigen onverminderd populair. Recente onderzoeken naar de ingroei-snelheid van ZE-voertuigen concluderen unaniem een ZE-wagenpark van ongeveer 25.000 in 2030. Dit is ruim voldoende voor de bevoorrading van ZE-zones (klimaatakkoord schatting: 10.000 voertuigen).
Handhaafbaarheid
Eerdere onderzoeken hebben verschillende handhavingssystemen met elkaar vergeleken. Een praktijkproef heeft de mogelijkheid tot handhaving in principe aangetoond. Uitgaand van een klein aandeel PHEVs nu en in de toekomst, is het advies te kiezen voor een PHEV-handhavingssysteem met lage additionele kosten.
Het aantal PHEVs in Nederland is en blijft naar verwachting laag, met en zonder besluit voor uitstel uiterste toegangsdatum tot ZE-zones.
Update 2 april 2024
Er komt geen uitzondering voor plug-in hybride vrachtwagens in zero-emissiezones. De vrachtwagens mogen zoals eerder vastgelegd tot 1 januari 2030 de zones, daarna is het afgelopen met de semi-elektrische trucks in de binnenstad.
Bron: Revnext