Wie aan stadslogistiek denkt, denkt aan drukke binnensteden, racende pakketbezorgers in de buurt, geparkeerde busjes op de stoep, ontelbare lokale regeltjes om de bevoorrading te organiseren. De groeiende stadslogistiek geeft hoofdbrekens, ook in Vlaanderen. Hoe kunnen gemeenten, transporteurs, logistieke vastgoedeigenaren en gebiedsontwikkelaars er samen voor zorgen dat de stadslogistiek schoon, veilig en vooral met veel minder voertuigen gaat?
Vraag een buurtbewoner naar stadslogistiek, dan noemt die bewoner steevast de storende pakketbusjes. Wie in praktijk kijkt wat er dagelijks in de binnensteden en woonwijk komt ziet dat bouwlogistiek en leveringen aan de lokale horeca samen met stip op nummer een staan, gevolgd door leveringen aan winkels en supermarkten. Van de 20.000 tot 40.000 bestelbusjes en 4.000 vrachtwagens die elke dag in steden als Brussel en Antwerpen binnenrijden is slechts 7 procent voor consumentenlevering. Bouw en horeca zijn samen goed voor 50% van de stadslogistieke vervoersbewegingen.
Stadslogistiek is precisielogistiek
De stadslogistiek groeit omdat bedrijven en consumenten steeds meer online bestellen. Dat leidt tot kleinere zendingen, die steeds vaker nog dezelfde dag op precies het goede moment moeten worden geleverd. Stadslogistiek is precisielogistiek. Daarvoor zijn steeds meer voertuigen nodig. Binnen steden is nu al één op de vijf tot één op de tien voertuigen voor stadslogistiek. Ondernemers moeten de leveringen goed plannen rekening houdend met de lokale regels; milieuzones, zero emissie zones, venstertijden, laad- en losplekken, eisen bij verkeersveiligheid en gewichtsbeperkingen.
De gevolgen van de groeiende stadslogistiek zijn: schade aan de infrastructuur in de oude binnensteden als Gent en Brugge, verkeersonveiligheid, verkeershinder en ongezonde lucht. Dat is onhoudbaar. Met de wens van meer autoluwe woonwijken, binnensteden en campussen (met meer ruimte voor voetgangers en fietsers) is er voor de stadslogistiek letterlijk geen ruimte meer.
Stadslogistiek is overigens niet alleen vervelend, maar ook waardevol voor de lokale bewoners en ondernemers. Die toplunch bij Nage. Een goed glas wijn op het terras bij Bar Bette. Flaneren langs de etalages op de Kloosterstraat in Antwerpen. Zonder logistiek staat alles stil. Het balanceren van de vaak tegenstrijdige belangen moet vooraf gebeuren; stadslogistiek is onderdeel van mobiliteit, en mobiliteit is een afgeleide van wat voor stad je wilt zijn voor wie.
Welke problemen wil je oplossen?
Stel eerst vast welke problemen je (samen) wilt oplossen en waar. Is het een ruimteprobleem met veel voertuigen, een handhavingsprobleem zoals bij stoepparkeren, gaat het om schone lucht, minder flitsbezorgers, wil je minder ongevallen met vrachtverkeer of kan de infrastructuur al dat zware verkeer in de oude binnenstad niet meer aan? Of willen we echt verduurzamen?
Bij gebiedsontwikkeling wordt stadslogistiek steeds beter afgestemd met ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen. Voor de buurtlogistiek is een gebiedsgerichte maatwerkaanpak nodig afhankelijk van de morfologie van de buurt. Is het een nieuwe woon-werk buurt met betrokken projectontwikkelaars, een vitale binnenstad of een wijk waar actieve bewoners zich zorgen maken over de bereikbaarheid?
Welke maatregelen ga je nemen zoals voorkeursroutes, voertuigbeperkingen, snelheid, venstertijden en ruimte voor laden en lossen (en de handhaving daarop)? Zijn buurthubs en pakketkluizen misschien een oplossing? Met een gebiedsgerichte aanpak leg je ook de basis voor intelligent toegangsbeheer; wie mag er nog wel en niet meer in. Bovenaan de wensenlijst van ondernemers staat duidelijkheid over mogelijke zero emissie zones, de ontheffingen en de invoerdatum. Dat bepaalt hun investeringen in voertuigen en laadinfrastructuur
Bouwlogistiek is de grootste stadslogistieke stroom. Veel zwaar verkeer, met grote pieken en dalen en eindeloos veel bouw- en servicebusjes. Als grote opdrachtgever, en vergunningverlener, kan de gemeente samen met projectontwikkelaar en bouwers veel bereiken. Denk aan het stellen van bouwlogistieke eisen bij de aanbesteding en in de grondportefeuilles en het stellen van logistieke eisen bij het verlenen van een omgevingsvergunning.
Verkeersveiligheid in de dode hoek?
Vrachtverkeer en bestelbusjes zijn oververtegenwoordigd in ongevallen met gewonden; tot drie keer vaker dan personenvoertuigen. De gevolgen zijn vaak ernstig. Soms komt het door te hard rijden, de dode hoek of simpelweg onoplettendheid. Fietsers en voetgangers zijn meestal het slachtoffer. Het is vreemd dat we in veel steden nog rondrijden met een dodehoek. In Frankrijk en Verenigd Koninkrijk rijden vrachtwagens nu al met zogenoemde ‘direct vision’. De dode hoek is een keuze.
Maak als gemeenten in de stadslogistieke uitvoeringsagenda afspraken over de aanpak van het gedrag van chauffeurs en handhaaf streng. Het excuus ‘je kan er toch langs’ is niet meer van deze tijd. De bezorger is te gast bij ons in de buurt. Vergeet in de plannen niet de groeiende groep maaltijd- en flitsbezorgers. Pas waar dat zinvol is de infrastructuur aan, geef verkeersdata (voor bijvoorbeeld het mijden van scholen) en regel de verkeerslichten goed.
Geef ruimte aan stadslogistiek
Teveel ondernemers rijden in hun eentje met hun eigen voertuig de stad in. Echt duurzaam wordt stadslogistiek als ondernemers hun vervoersstromen gaan bundelen (zowel inkomend als uitgaand, en liefst nog over water). De stadsdistributiecentra van de toekomst zijn gedeelde faciliteiten: samen met andere ondernemers bundelen, samen delen van capaciteiten en laadinfrastructuur en samen innoveren om de klant steeds beter van dienst te zijn. Gemeenten kunnen beter sturen op de schaarse stadslogistieke ruimte. Zo kunnen gemeenten, vastgoedeigenaren en ondernemers elkaar aanspreken op hun verantwoordelijkheid voor een duurzame stadslogistiek. Hoeveel ruimte is nodig voor stadshub en kleinere hubs, waar is die ruimte en welke eisen stel je aan ondernemers die zich daar gaan vestigen? Kan de stadslogistiek ook over water zoals in Brussel en Gent?
Samen aan de slag met koplopers
Als ondernemers, vastgoedeigenaren en gemeenten moet je samen aan de slag. Het ‘alleen maar’ emissievrij maken van stadslogistiek is niet de meest duurzame oplossing. De druk op ruimte, bereikbaarheid en kosten zijn voor iedereen een uitdaging. Dit vraagt om andere oplossingen gericht op efficiënte stadslogistiek waarbij hetzelfde getransporteerd wordt met relatief minder kilometers en een betere inzet van middelen. Daarbij hoef je niet lief te zijn voor elkaar. Aantrekkelijke binnensteden en woonwijken vragen om ambitieuze keuzes. Laat het vooral niet afhangen van strengere regels die de gemeenten anders gaan bedenken.
Stadslogistiek kan voor ondernemers en vastgoedaanbieders overigens ook een waardevol verdienmodel zijn met nieuwe stadshubs en nieuwe diensten. Dat erkennen Belgische ondernemers ook die betrokken zijn bij bijvoorbeeld het Lerend Netwerk Stadslogistiek van VIL, de aanpak in Mechelen of bij de Green Deal Duurzame Stedelijke Logistiek. Dat is leerzaam en inspireert.
Walther Ploos van Amstel
Lector stadslogistiek
Hogeschool van Amsterdam
Gepubliceerd in Value Chain