De Logistieke Strategie van de gemeente Amsterdam werkt aan veiliger, lichter, schoner en slimmer vervoer. Stadslogistiek heeft ook een grote impact op verkeersveiligheid. Vrachtwagens en bestelauto’s waren in 2021 betrokken bij 22% van de dodelijke ongevallen met fietsers.
RHDHV onderzocht voor de gemeente Amsterdam hoe stadslogistiek veiliger ingericht kan worden met bijvoorbeeld dode hoek maatregelen en hoe daarvoor samenwerking, digitalisering en slimmere middelen ingezet kunnen worden.
Integrale veiligheid-logistiek aanpak
In de verkenning ontmoeten drie vakgebieden elkaar: verkeersveiligheid, logistiek en technologie: een integrale veiligheid-logistiek aanpak. Doordat deze ontwikkeling relatief nieuw is, is er nog weinig bekend over de effecten van dode hoek maatregelen, zoals direct vision, op de verkeersveiligheid. Wel zijn al initiatieven bekend waaraan inzicht kan worden ontleend. Zo is de stad Londen pionier, omdat het op stadsniveau al toegangsbeleid voor verkeersveiligheid heeft opgesteld.
Uit het in Londen doorlopen proces blijkt dat direct vision kan bijdragen aan verkeersveiligheid. Daarnaast toont Londen aan dat niet alles via technologie opgelost kan worden. Ook de sociaal-organisatorische, menselijke kanten vragen aandacht. De effecten van maatregelen hangen namelijk samen met de kwaliteit van samenwerken van de betrokken stakeholders: de wegbeheerders, fabrikanten, transportbedrijven, chauffeurs, opleidingsinstituten, fietsers, voetgangers, de gemeente zelf en haar bestuur.
RHDHV maakte een inventarisatie van de mogelijkheden voor Amsterdam. Deze zijn uitgewerkt in invoeringsscenario’s voor veiligheid. De scenario’s gaan van relatief eenvoudig naar complex en van in te voeren op de korte termijn, naar in te voeren op de lange termijn:
- Scenario A: Autonome ontwikkeling
- Scenario B: Relatief eenvoudige opties
- Scenario C: Ontheffing of vergunning
- Scenario D: Direct Vision Standard
Scenario’s
In scenario A wordt de autonome ontwikkeling bij voertuigeisen goed genoeg geacht. De EU-regels, die zijn ingevoerd in juli 2022 en de aankomende Zero Emissie Zones worden eveneens afdoende beoordeeld. Er is dan geen nieuw beleid nodig, waardoor rond 2030 alle voertuigen aan de gewenste eisen voldoen.
In scenario B wordt de autonome ontwikkeling niet voldoende bevonden en wordt daarom gekozen voor relatief eenvoudig te realiseren oplossingen, zoals het opstellen van een convenant, opnemen van voertuigeisen in het BLVC-kader, het bieden van privileges aan bedrijven die versneld verkeersveilige voertuigen inzetten en het koppelen van voertuigeisen aan een bestaande ontheffing zoals in Groningen.
In scenario C zijn ook specifieke maatregelen niet voldoende en wordt daarom gekeken naar een zware maatregel. Dit komt in de vorm van een algemeen toegangsverbod via een ontheffing of een vergunning.
In scenario D wordt de Direct Vision Standard van Londen overgenomen, waarbij het directe zicht van de chauffeur van belang is. Dit is de zwaarste maatregel, omdat de autonome ontwikkeling niet voorziet in voertuigen die speciaal ontwikkeld zijn voor direct zicht. Deze maatregel vergt een forse investering in tijd en geld.
Ambities?
De keuze voor bepaalde maatregelen hangt vooral af van de ambitie van Amsterdam in tijd, inspanning, het te besteden geld en de effecten op verkeersveiligheid. Er komen autonome ontwikkelingen aan op het gebied van dode hoek maatregelen, zoals nieuwe EU-wetgeving geldig vanaf juli 2022 en de Zero Emissie Zones die gaan leiden tot een vervangingsslag van wagenparken. Daarnaast toont het Direct Vision initiatief in Londen aan dat direct vision wellicht effect heeft op de het verbeteren van verkeersveiligheid, maar dat ook het serieuze tijd en inspanning kost om een dergelijk systeem op te zetten.
De Direct Vision Standard in Amsterdam?
De combinatie van EU-wetgeving, zero emissie en de 6 jaar die het Londen kost om de Direct Vision Standard op te stellen maakt dat een invoering van een vergelijkbaar systeem in Amsterdam waarschijnlijk veel minder effect heeft. In combinatie met het gegeven dat Amsterdam als stad waarschijnlijk niet zelf kan beslissen of het een dergelijk systeem invoert, is het wegen van inspanning en opbrengst van belang.
De vraag is of de invoering van de Direct Vision Standard in Amsterdam op basis van leereffecten (aanzienlijk) bekort zou kunnen worden. Maar, daarvoor is nader onderzoek nodig, volgens RHDHV. Amsterdam heeft maatregelen die eenvoudiger in te voeren zijn op een kortere termijn en toch effect kunnen sorteren, zoals het BLVC-kader, privileges en bestaande ontheffingen.
Samenvattend stelt RHDHV dat het hoe dan ook van belang blijft aandacht te besteden aan de sturingselementen voor verkeersveiligheid bij de stadslogistiek . Juist omdat de maatrgelen en hun impact nieuw, complex, verspreid, niet eenduidig en nog beperkt gedocumenteerd zijn.
Bron: RHDHV