Wegvervoerders komen vanaf 9 mei in aanmerking voor subsidie bij aanschaf van een schone vrachtwagen. Maar de subsidiepot is snel leeg. Bovendien zijn er meer investeringen die, ondanks een positieve TCO, bepalen of je als bedrijf de schone vrachtwagens betrouwbaar en betaalbaar kunt inzetten. En de vraag is of er daadwerkelijk voldoende vrachtwagens beschikbaar zijn. Op Logistiek.nl schrijf ik over de moeizame weg daarheen.
De transportsector ontkomt niet aan het verminderen van de CO2-uitstoot. Om de in het Klimaatakkoord afgesproken 55 procent vermindering te halen in 2030, moet er binnen 7 jaar tweederde af van de huidige CO2-uitstoot. Meer bundelen van transport helpt een beetje, maar de meeste vrachtwagens zitten al redelijk vol. Binnenvaart en ecocombi’s bieden ook kansen, maar echt CO2 verminderen lukt alleen met elektrische vrachtwagens.
Subsidies
Wegvervoerders komen vanaf 9 mei in aanmerking voor subsidie bij aanschaf van een schone vrachtwagen die elektrisch of op waterstof rijdt. Op dit moment is de subsidiepot gevuld met in totaal ruim 40 miljoen euro, waarvan dit jaar 13,5 miljoen euro beschikbaar komt. Dat klinkt mooi, maar 40 miljoen is niet echt heel veel.
Ondernemers krijgen tot 40 procent van de meerkosten per vrachtwagen vergoed. Dat is zo’n 40.000 tot 60.000 euro per vrachtwagen. Dan is de subsidiepot na duizend vrachtwagens leeg, toch? Er rijden echter 140.000 vrachtwagens op de Nederlandse wegen. Dat roept het beeld op van de spreekwoordelijke druppel en de gloeiende plaat. Zeker als je alle investeringen meerekent die bedrijven naast de aanschaf van de vrachtwagens moeten doen.
Operationele hobbels
De stapel rapporten over de benodigde laadinfrastructuur voor elektrisch rijden groeit. Als je die rapporten leest, denk je dat die laadinfrastructuur onze grootste kopzorg is. Niets is echter minder waar. Er zijn veel meer zorgen over de keuze van de juiste vrachtwagens, de financiering ervan, de rol van de chauffeurs, de planning, de inkoop van energie en de distributienetwerken. Elektrisch rijden wordt onbetaalbaar en onbetrouwbaar.
Investeren in voertuigen
Bedrijven in de transportsector moeten meer experimenteren. Wat is het beste voertuig? Je kunt niet zomaar een paar ton batterijen onder een vrachtwagen hangen, alleen al vanwege de regels over het maximale gewicht in steden. Welke kansen biedt waterstof? Of werk in de logistieke sector samen aan het realiseren van een bovenleiding boven de snelwegen. Dat is kansrijk.
Investeren in het distributienetwerk
De meeste CO2-uitstoot zit in ritten van het distributiecentrum naar de stad en niet in de routes binnen de stad. De distributiecentra in de logistieke sector zitten te ver af van de steden. Stadslogistiek gaat straks via hubs aan de randen van de steden. Het delen van hubs en vrachtwagens wordt de norm.
Investeren in mensen
Op een dieselvrachtwagen gebruikt een slechte chauffeur een beetje meer brandstof dan een goede chauffeur. Bij elektrische vrachtwagens is dat een factor drie. Het rijden met een elektrische vrachtwagen is anders als met een diesel. Je moet de chauffeurs trainen in de juiste rijstijl. En planners moeten anders gaan plannen.
Investeren in laadinfrastructuur
Je moet investeren in een passende laadinfrastructuur. Bedrijven moeten de benodigde stroom zelf opwekken. Dat gaan de energiebedrijven echt niet voor je oplossen. Wie slim is, stemt dat af met zijn buren op het bedrijventerrein.
De keuze van het soort laadvoorzieningen (en energieopslag), en op welke termijn die nodig zijn, is essentieel. Diesel heeft een level playing field, iedereen betaalt hetzelfde. Bij stroom is dat niet zo. Een kWh stroom kost tussen de 0,04 en 0,70 euro. Je moet goed kijken naar de inkoop van energie (en naar het eventueel zelf opwekken van energie).
Hoe financier je de investeringen?
Ook de financiering van de vloot is problematisch. Een elektrische vrachtwagen is twee keer zo duur als een diesel. Probleem is dat de lening van een bank of leasemaatschappij aan een transporteur is gemaximaliseerd. Hoe ga je de elektrische vloot financieren?
Transporteurs kunnen de transitie niet betalen. Ze krijgen subsidie, maar dat stelt helemaal niks voor. Die subsidie is op termijn ook niet nodig, want uiteindelijk rijden elektrische vrachtwagens goedkoper dan diesels. Je hebt echter wel de komende 8 tot 10 jaar een financieringsprobleem dat je samen met verladers moet oplossen.
Ga ‘backcasten’
Logistieke bedrijven moeten nu doen of het 1 januari 2030 is en zich afvragen welke stappen ze vanaf morgen kunnen zetten richting dit moment. Het draait niet alleen om 0-emissie. Waar je bijvoorbeeld ook mee te maken krijgt, is dat steden verkeersveiliger moeten worden gemaakt, en autoluw, waardoor je moet leren om met veel minder voertuigbewegingen hetzelfde te doen. Vergeet ook de chauffeurstekorten niet. En wat betekent veranderend consumentengedrag voor de logistieke sector?
Kortom, het is de hoogste tijd voor stevige gesprekken aan de directietafels over een toekomst met elektrische vrachtwagens. Met alleen deze subsidies ga je dat echter echt niet bereiken.
Walther Ploos van Amstel.