Swapfiets heeft over 2020 een verlies van bijna 15 miljoen euro gemaakt. Dat blijkt uit KvK-cijfers van FD. De omzet is in 2020 met bijna zeventig procent toegenomen naar 39 miljoen euro; er rijden ruim 200.000 Swapfietsers rond. Dat zijn gemiddeld 5.000 fietsen per stad waar Swapfiets nu actief is. Per fiets is het verlies 75 euro per jaar (ruim 35 procent van de omzet).
Hoewel Swapfiets tussen 2018 en 2020 een totaal verlies van 45 miljoen euro heeft gedraaid, staat investeerder Pon nog volledig achter Swapfiets’ groeistrategie. Gaat Swapfiets ooit winst maken? Blijft het ‘jongensboek’ rood kleuren? Is blijven groeien door uit te waaieren naar meer steden en ook elektrische fietsen aan te bieden de aanpak die tot winst leidt?
Zijn er genoeg klanten voor Swapfiets?
Het klinkt aanlokkelijk. Een huurfiets zonder zorgen voor maar twee tientjes per maand. Maar, zijn er genoeg klanten te vinden? Er is concurrentie te over: de OV-fiets (per dag te huur), de deelscooter, de tram of bus en natuurlijk de eigen fiets die je zo mooie, of roestig, als wilt kunt maken. Wie huurt, en vaak op de fiets rijdt, kiest uiteindelijk echt voor een eigen fiets. De incidentele gebruiker wandelt, kiest een OV-fiets of pakt een deelscooter of stepje.
De Fietsersbond schreef over Swapfiets: “De allergoedkoopste optie is zelf op zoek gaan naar een goede tweedehands fiets en licht onderhoud zelf doen. Je banden op spanning houden, voorkomt al veel lekke banden. Maar niet iedereen heeft daar tijd voor of zin in. Dat verklaart waarschijnlijk de populariteit van Swapfiets”.
De elektrische Swapfiets kost zo’n 80 euro per maand en dan moet je wel zorgen voor een veilige stalling en lig je wakker van het eigen risico bij diefstal van de fiets of accu. Hij wordt binnenkort zelfs goedkoper aangeboden. In Italie biedt Swapfiets daarnaast scooters, stepjes.
In ’emerging’ markten zal het succes van de huur-Swapfiets uiteindelijk leiden tot meer eigen fietsen of andere eigen micromobiliteit; de Swapfiets als ‘try-out’. Op dit moment heeft Swapfiets gemiddeld 4.000 fietsen in de steden waar ze actief zijn. Dat is geen brede basis. Je zit snel aan het verzadigingspunt.
In de grote stad Amsterdam is de potentie voor Swapfiets maximaal 5 procent (mogelijk is dit percentage internationaal iets hoger waar Swapfiets ook stepjes en scooters aanbiedt). De andere 95 procent van de Amsterdammers neemt een eigen fiets.
Dan praat je over 30.000 tot 40.000 fietsen in Amsterdam. Dat is een omzet van maximaal 8 mln euro per jaar (excl. BTW) in Amsterdam.
Kost het niet teveel?
Hoe lang zou een Swapfiets meegaan? Twee jaar? Misschien drie jaar. Dan moet Swapfiets jaarlijks 5 tot 6 mln euro investeren in nieuwe fietsen voor de Amsterdamse markt. Dat blijkt ook uit het jaarverslag over 2020.
Dan hou je in je portemonnee nauwelijks geld over voor marketing, verkooppunten, bezorgen en omruilen, reparatie op locatie en onderhoud van de systemen in Amsterdam. Die kosten zijn nu nog 80 procent van de omzet van Swapfiets in Europa.
Het business model van Swapfiets is niet schaalbaar. In elke stad waar je begint heb je een infrastructuur nodig voor verkoop en onderhoud. De vaste kosten zijn hoog en het groeiperspectief is beperkt. Kun je dat allemaal regelen voor 200 tot 240 euro per jaar all-in (incl. BTW)? Dat staat in schril contrast tot de Amsterdamse deelscooters die per jaar 10.000 euro of meer opbrengen.
Komt het ooit uit?
Gaat Swapfiets ooit winst maken? Dat is de spannende vraag. Het vergroten van de opbrengst is, anders dan bij deelscooters, lastig. Zeker voor studenten speelt de prijs een belangrijke rol. Daar zit weinig rek in. De mogelijkheden voor prijsdifferentiatie zijn beperkt.
De processen bij Swapfiets moeten ‘operational excellent’ zijn; digitaal klantcontact, veel zelfservice en online verkoop en fietsen die tegen een stootje kunnen. Je komt niet weg met een goed Chinees importfietsje. Die robuuste fietsen zijn dan wel weer duurder; lastige dilemma’s. Met stevige data-analyse kan Swapfiets op termijn de juiste fiets voor de juiste gebruiker adviseren.
De hedonistische doelgroep neemt weinig verantwoordelijkheid. Zij zien het als ‘wegwerpfiets’. Reparaties lost eens fietsbezitter vaak zelf op. De fietshuurder laat het over aan Swapfiets. Een mogelijkheid om de onderhoudskosten te drukken zijn er in samenwerking met lokale fietsreparateurs. Of, een beloning voor de huurder die de fiets zelf reparareert. Samenwerking hierbij met Pon-zusje Check is kansrijk.
Mijn conclusie is dat Swapfiets nooit geld gaat verdienen; het is liefdadigheid. Pon heeft diepe zakken nodig. Het goedkoop bieden van abonnementen van fietsen (stepjes en scooters) voor lange termijn is simpelweg geen verdienmodel. Massa is geen kassa en regionale expansie is niet voldoende.
Dat zijn deelscooters, -fietsen en stepjes wel dankzij meervoudig gebruik en afrekenen op gebruik. Het leveren van abonnementsservices is een vak apart.
In andere landen zie je de consumenten de fietsfase met lekke banden, afgelopen kettingen, kapotte verlichting, gestolen zadels en bezwete ruggen, simpelweg overslaan; die kiezen meten voor elektrische micromobiliteit. Verstandig dat Swapfiets daarop al inspeelt!
Of… zie ik iets over het hoofd?
Walther Ploos van Amstel.