De lobby-organisatie Belgian Cycle Logistics Federation (BCLF) zet zich in om fietslogistiek in België te promoten. Een lovenswaardig initiatief. Maar wat houdt fietslogistiek nu precies in en welke rol speelt het in de bredere Belgische fietseconomie? TML deed een studie naar fietslogistiek. Maar de conclusies verbazen mij.
Uit de studie van TML blijkt dat fietslogistiek werk biedt aan meer dan 7.000 voltijds equivalenten (FTE). Dit omvat naast zelfstandige koeriers uit de platformeconomie (zoals Thuisbezorgd, Deliveroo of UberEats) ook medewerkers bedrijven die cargofietsen inzetten voor lokale leveringen, zoals urbike, bpost en Cargo Velo.
Kloppen de aantallen?
Eerst over de aantallen. De schatting voor maaltijdbezorgers lijkt erg laag. In Belgie worden alleen elk jaar 100 miljoen maaltijden thuisbezorgd. Volgens het rapport door 3.000 bezorgers. Dan zou een bezorger per dag 130 maaltijden bezorgen; de ervaring is 20 tot 30 per dag.
Groeipotentieel
Volgens TML is er de mogelijkheid voor verdere groei enorm: 25% van alle stadsleveringen zouden per fiets kunnen plaatsvinden, wat bijna 9.000 extra FTE zou opleveren. Dat is een bijzonder getal dat de onderzoekers nergens onderbouwen. En is ook niet in lijn met talrijke Europese onderzoeken die een percentage van 2 tot 5% van enkele de binnenstedelijke leveringen noemen. Fietslogistiek is een nichemarkt. Om een stad als Amsterdam volledig te bevoorraden met vrachtfietsen zijn meer dan 200.000 vrachtfietsen nodig. Elke dag weer.
Efficiënter
Boeiend is het statement dat fietslogistiek niet alleen banen creëert, maar ook een aanzienlijke toegevoegde waarde biedt. Cargofietsen zijn efficiënter voor leveringen in steden, vooral in zones met beperkte autotoegang. Bedrijven zouden, zeggen de onderzoekers, hiermee sneller kunnen leveren en hun kosten kunnen verlagen doordat ze minder last hebben van files. Een eenvoudige factcheck leert dat dit niet waar is. Vaak worden de kosten van microhubs en de kosten van de first mile vergeten. Zie ook de problemen bij Cycloon. Wel is waar dat ze mogelijk hun imago verbeteren. Maar, levert dat wat op?
Ik heb moeite met propaganda die onder de kop van wetenschappelijk onderzoek wordt gepresenteerd. Gewoon niet doen; het helpt het vakgebied niet verder. Dragen vrachtfietsen (en lichte elektrische voertuigen) bij aan een aantrekkelijke en autoluwe binnenstad? Ja, absoluut. Maar de stadslogistiek is veel diverser dan onderzoekers vaak doen voorkomen. Wordt het goedkoper? Daarop is het simpele antwoord: neen.
Walther Ploos van Amstel.
[update 17 oktober 2024]
Ik kreeg een uitgebreide reactie van de onderzoekers:
Graag toch even een rechtzetting bij bovenstaand bericht:
– In verband met het aantal VTE fietskoeriers:
Nergens in de studie beweren wij dat er in België maar 3.000 fietskoeriers zouden zijn.
Bovendien rapporteren wij voltijds equivalenten. Dit is niet gelijk aan het aantal fietskoeriers. Er zijn heel veel fietskoeriers die deze job opnemen als deeltijdse arbeid. Er zijn dus veel meer fietskoeriers dan VTE.
We houden enkel rekening met de maaltijdbezorgers per fiets. Er worden ook maaltijden bezorgd in België met een bromfiets of zelfs bestelwagen. Deze zitten dus niet in onze tellingen.
Ons aantal VTE fietskoeriers is wellicht een onderschatting. We verzamelden gegevens over het aantal VTE voor Deliveroo, UberEats, TakeAway.com, BPost en alle dedicated fietskoeriers (Urbike, Grintakoeriers Gent,…). We hebben geen gegevens over de lokale pizzeria (of zelfs Domino’s pizza’s) die uit eigen naam maaltijden levert met de fiets.
– Het potentieel van 25% stadsleveringen per fiets werd niet door TML berekend. Het is een aanname die we maken op basis van de studie van Cycle Logistics: https://ecf.com/projects/past-projects/cyclelogistics [red.: daarin zijn winkelbezoeker van consumenten opgenomen als stadslogistieke ritten]. We claimen nergens in de studie dat dit 9.000 extra VTE zou opleveren. Wel een extra werkgelegenheid van 2152 VTE (er zijn nu al 7000 VTE actief in de fietslogistiek in België). We houden bij dit potentieelscenario trouwens geen rekening met de fietskoeriers uit de platformeconomie. Die houden we constant.
– De efficiëntiewinsten van de fietslogistiek werden aangehaald door klanten van Urbike in Brussel, die overstapten van leveringen per bestelwagen naar leveringen per cargofiets owv efficiëntie. In de studie geven we ook aan dat fietslogistiek enkel potentieel heeft in een stedelijke context en dat er voor efficiënte organisatie een hoge densiteit van het netwerk nodig is. De moeilijkheid van het vinden van strategische locaties voor logistieke hubs wordt ook aangegeven als een uitdaging. De netto toegevoegde waarde van de fietslogistiek werd berekend aan de hand van de boekhoudkundige cijfers van de bedrijven actief in de fietslogistiek. Het gaat dus niet over een maatschappelijke waarde berekening. Maar de kosten van de logistieke hubs zitten hier dus wel in vervat.