In april 2020 mochten Amsterdammers reageren op de plannen voor meer ruimte voor de voetganger in Amsterdam?
Ik wandel veel in de buurt. Er gaat geen dag voorbij of ik ontdek weer een nieuw adresje voor kleding, een bijzonder cadeau, een wijntje of een hapje. Het is een sociale buurt. Mensen groeten elkaar en zelfs de expats doen moeite om goedendag te zeggen. Jammer is dat veel straten rond mijn buurt steeds meer op snelwegen lijken. Op hoge snelheid is iedereen ergens naartoe onderweg. Soms met kinderen, soms met sporttas, soms met stropdas om, soms met een stap pizza’s, soms face-timend en soms gewoon samen kletsend, zomaar. Ze zijn allemaal even gehaast met die blik op oneindig. Kom niet in mijn ‘flow’. Kom niet aan mijn vrijheid.
Waar gaan ze allemaal heen? Het lijkt erop of de ene helft van de stad steevast onderweg is van de ene kant van de stad naar de andere kant. Het gaat zelfs in het weekend door. Het kan dus niet allemaal woon-werkverkeer zijn. Liefst dwars door het centrum. We zijn verwend met het gemak waarmee we in steden van de ene kant van de stad naar de andere kant kunnen met fiets, openbaar vervoer en taxi. Zijn we inmiddels niet ‘overmobiel’ geworden?
Nu, zonder toeristen, zonder dagjesmensen en met slechts enkele buurtbewoners is het stil op straat. De stad is even een wandelparadijs, maar helaas om de verkeerde reden. Laten we hopen dat de coronacrisis snel voorbij zal zijn, dat ondernemers straks weer kunnen ondernemen en dat iedereen weer onbezorgd kan lopen.
Maar, wat gaan we doen als de stad weer tot leven komt met elke dag honderdduizenden mensen die in de stad werken, studeren of de stad komen bezoeken? In de binnenstad is meer dan tachtig procent van de verkeersbewegingen van lopende mensen, en op lopen is de indeling van de openbare ruimte niet berekend. Zeker niet op de coronamaatregelen die mogelijk nog lang van kracht blijven. De stoepen zijn simpelweg te smal en te vol.
De stoepen zijn vaak slecht onderhouden en staan steeds voller met allerhande borden, geparkeerde fietsen, terrassen, afvalcontainers, plantenbakken en bestelbusjes. Assertieve Amsterdamse fietsers jagen er agressief rinkelend tussendoor. Handhaving doet helemaal niets aan de volle stoepen; je kunt melden tot je een ons weegt.
De vorige coalitie beloofde de Amsterdammers een comfortabel ‘plusnet’ en ‘hoofdnet’ voetgangers. Dat is een samenhangend en fijnmazig netwerk van aantrekkelijke voetgangersroutes. En, deze coalitie zou de voetganger zelfs op de nummer een zetten bij de autoluwe plannen.
Volgens het nieuwe beleidsplan ‘Ruimte voor de Voetganger’ moeten voetgangers zich comfortabel en veilig kunnen verplaatsen. Amsterdam wil een stad zijn die voor iedereen comfortabel toegankelijk is. Voor mensen met een fysieke beperking, voor ouders met kleine kinderen, voor bewoners en straks weer voor de vele bezoekers.
De gemeente wil straten voortaan opnieuw inrichten met een absoluut minimum van 1,80 meter aan vrije doorloopruimte voor de voetganger. Daarbij rekent Amsterdam overigens, als enige stad in Nederland, de onveilige en gladde stoeprand mee (zie rapport SWOV Voetgangersveiligheid januari 2020). Op drukke routes schrijft de gemeente trouwens méér voetgangersruimte dan dit minimum voor. Dat lijkt een prima plan. Maar, helaas gaat het plan nergens in op veilig en conflictvrij oversteken en het vrij houden van zebrapaden.
De gemeente is dus op zoek naar meer ruimte, maar waar moet die ruimte vandaan komen? Een goede inrichting voor voetgangers is namelijk niet een kwestie van een paar centimeter meer of minder. De voorgestelde normen beschrijven alleen de verkeersruimte van voetgangers die zich van A naar B verplaatsen. Om ergens te verblijven, te spelen en elkaar te ontmoeten is extra ruimte nodig. Het toverwoord is luw. Maak de stad autoluw en geef absolute voorrang aan lopen.
Niet iedereen in Amsterdam omarmt mijn stellingname, met als argument dat meer ruimte voor voetgangers alleen maar méér toeristen zal aantrekken. Voor weer anderen is de fiets de nieuwe heilige koe, die overal moet kunnen rijden en overal moet kunnen staan, liefst voor de deur op de stoep. De voetganger eindigt met de restcentimers op de stoep en de restseconden bij de verkeerslichten.
De stadsdelen reageren politiek correct enthousiast op de ‘ruimte voor de voetganger’ plannen en de stoep mag van hun zelfs nog 20 centimeter breder zijn: 2.00 meter. Stadsdeel Centrum stelt zelfs verheugd te zijn dat er voor het eerst in de historie een beleidskader ligt voor de voetgangersruimte: ‘de voetganger is in de verdeling van de openbare ruimte al sinds komst van de paardenkoets het kind van de rekening en daar lijkt nu eindelijk een einde aan te komen’.
Vervolgens komen de stadsdelen met een lijst met mitsen en maren over de belangen van terrasondernemers, het ontbreken van capaciteit voor de uitvoering, noodzakelijk maatwerk, dat meer participatie en onderzoek nodig zijn en er voldoende ruimte op de stoep moet blijven voor fietsparkeren. Mitsen en maren die in de voorbereiding van het beleid hadden kunnen worden benoemd. Ik ben bang dat er dus niks gaat gebeuren; voetgangers gaan niet meer ruimte krijgen bij al deze vrijblijvendheid.
De lobby van de fietsers is sterk en de angst voor de aanpak van terrassen is groot. De stadsdelen vrezen klaarblijkelijk de reacties van (horeca)ondernemers, omdat dit beleid stelt dat de terrassen in een aantal straten kleiner moeten. Het terras is immers meestal geplaatst op wat oorspronkelijk voetgangersruimte was, die ruimte wil de gemeente gedeeltelijk teruggeven aan de voetganger. Bij fietsers speelt ook een belangentegenstelling of mogelijk zelfs een ‘fietsers vs. voetgangers’ patstelling. Meer ruimte voor voetgangers gaat op veel plekken in de stad ook ten koste van ruimte voor fietsers. Dat is het gevolg van kiezen voor voetgangers.
Het autoluw maken van de stad leidt niet zonder meer tot meer ruimte voor voetgangers. Worden de autoluwe buurten straks de hotspots voor overmobiele hipsters en toeristen? Die bezoekers willen vertier en vermaak, liefst dag en nacht. Daar zit ‘business’ in. Een beetje slimme overheid wikt en weegt. Die lege parkeerplekken leveren als terras natuurlijk veel precario en banen op. Wat worden de spelregels straks als we meer ruimte krijgen? Het ‘ruimte voor de voetganger’ beleid biedt hiervoor geen perspectieven.
Het zijn lastige dilemma’s. Kiezen we voor buurten waarin ook bewoners elkaar op straat weer kunnen ontmoeten? Kinderen weer veilig kunnen spelen? Of kiezen we voor de dominantie van staal, voor overmobiliteit en duwen we elkaar letterlijk van de stoep? Het is duidelijk nog een lange weg naar echte mensenstraten en echte mensengrachten in Amsterdam nu draagvlak en draagkracht lijken te ontbreken.
Mijn concrete suggesties voor de plannen zijn:
- Stel zo snel mogelijk een uitvoeringsprogramma op zodat de uitwerking duidelijk wordt. Anders worden de streefwaarden voor 2022 niet gehaald. Er is méér nodig dan enkel dit kaderstellende beleid.
- De opgenomen streefwaarden en peilwaarde bij de indicator voor voetgangersbeleid is dat het percentage aan minimale doorloopruimte van 1,80 meter van het plusnet voetganger toeneemt van 65% in 2017 naar 74% in 2022. De uitwerking hiervan in concrete acties ontbreekt. Wat zijn nu de voorstellen om dit in 2022 te halen?
- Hoe gaat de gemeente om met de patstelling ‘fietsers vs. voetgangers’? Dit geldt zeker voor de inmiddels autoluwe en –vrije gebieden als de Rode Loper, de Wallen en bij de OV-knooppunten.
- Parkeerplaatsen opheffen is vaak nog niet voldoende om echt goede voetgangersruimte te maken. Zorg er bijvoorbeeld voor dat die parkeerplaatsen beschikbaar komen voor fietsparkeren, terrassen en afvalvoorzieningen.
- De Rekenkamer concludeerde vorig jaar over de streefwaarde bij dit beleid: ‘Dit betekent dat afnames van doorloopruimtes op stoepen mogelijk niet volledig tot uitdrukking zullen komen in de indicator. Hun observaties laten zien dat dit risico niet ondenkbaar is.’ Wat gaat de gemeente doen met de adviezen van de Rekenkamer?
- Stel de minimale norm conform recente SWOV-adviezen vast op minimaal 1.80 meter plus de stoeprand; dus tenminste 2.00 meter. Terecht vragen de stadsdelen hierom.
- Kom met een duidelijke leidraad voor de herontwikkeling van straten waarbij de norm kan worden ingevoerd.
- Kom met duidelijke BLVC-richtlijnen voor ruimte voor de voetganger bij bouwwerkzaamheden in de openbare ruimte.
- Start de metingen en tellingen van voetgangers met moderne middelen. Nu is alleen bekend welke stoepen niet voldoen aan de minimale maat. De drukte moet worden gemeten; dat kost handmatig teveel tijd en geld.
- Stel het ‘plusnet’ en ‘hoofdnet’ voetgangers nu eens vast en maak een plan voor invoering daarvan.
- De kwaliteit van de stoepen krijgt te weinig aandacht in de plannen. Er zijn veel wandelaars die in het ziekeenhuis belanden na valincidenten. Wat zijn hier de richtlijnen (en sluit we daarmee aan bij SWOV-richtlijnen bij voetgangersveiligheid)?
- Vergevingsgezinde fietspad-stoepranden zijn niet conflictvrij. Bedenk een oplossing waarbij fietsers niet meer de stoep op kunnen rijden.
- Haal de Amsterdammertjes terug om stoepparkeren tegen te gaan.
- Ondersteun de opzet van een Voetgangersbond Amsterdam (in samenwerking met Wandelnet en Clientenbelang) en geef deze een plek aan tafel bij de CVC.
- Zet in op gedragsverandering bij de Amsterdamse ondernemers, werkenden en bewoners. De stoep is voor voetgangers. Voer digitale handhaving is (zoals dat ook ontwikkeld wordt voor afval).
- Maak ontwerprichtlijnen voor drukke gebieden zoals shared space achter CS en de toekomstige ingang van fietsparkeerkelders in de stad. Deze zijn verre van conflictvrij.
- Zorg in het programma autoluw voor de aanpak van stoepparkeren en fietsparkeren (en zorg voor voldoende ruimte voor fietsparkeren buiten de looproutes).
- Monitor de handhaving. Op ‘MORA’ melding over geblokkeerde stoepen (en blindegeleidestroken) wordt nu schouderophalend gereageerd.
- Maak zebrapaden en conflictvrije oversteekplaatsen voor voetgangers; hoe kom je van de ene stoep naar de andere. Op Haarlemmerstraat staat afval steevast voor het zebrapad.
- Zorg voor veilige oversteekplaatsen en vluchtheuvels. Deze ontbreken vaak en zijn letterlijk onder de maat.
- Kies voor drukke straten voor niet alleen autoluw, maar ook fietsluw (Negen Straatjes, Zeedijk, Warmoesstraat, Haarlemmerdijk- en straat en Universiteitskwartier).
- Steden kreunen onder overmobiliteit. Overal in de stad vechten scooters, fietsers, voetgangers en motorvoertuigen om de schaarse ruimte. Maak die overmobiliteit onderdeel van de discussie.
- Stel een duidelijke lijst van KPI’s op die doelmatig zijn om de uitvoering te monitoren (conform adviezen Rekenkamer). Doe een nieuwe nulmeting; de huidige data zijn mogelijk niet compleet en niet betrouwbaar.
- Stel capaciteit beschikbaar voor de beleidsbepaling: 2 tot 4 fte.
Walther Ploos van Amstel
(april 2020)