Wat gaat er steeds mis met de verkeersplannen van Amsterdam?

Bewoners van de binnenstad maken zich zorgen over de plannen voor een parkeervrije Herengracht 1-103. Op de artist impressions ziet het er zoals gebruikelijk fraai uit. Maar, het is niet wat de bewoners in 2021 na uitgebreide participatie was beloofd. Die bewoners zijn terecht boos over de verrassende nieuwe uitwerking. Zij vragen het eerder overeengekomen ontwerp op basis van bereikte consensus met de buurt te respecteren en verder uit te voeren.

Het plan voor de Herengracht rammelt

Het plan voor de Herengracht rammelt. Zo ontbreekt een integraal verkeerscirculatieplan voor het gebied (waaronder het Singel en de Langestraat). De ‘shared space’ lokt uit tot extra sluipsnelverkeer en is intrinsiek onveilig. Onduidelijk is wat er gaat er gebeuren om overlast van fietsparkeren aan te pakken en waarom niet gekozen is voor een aparte stoep om voetgangers de ruimte te geven. Het woonerf houdt de woningen goed bereikbaar voor laden en lossen en in- en uitstappen. Nadeel is dat bouw- en bestelbusjes met RVV-ontheffing er wel stil mogen staan; gratis parkeren. Zonder aanvullende ‘intelligent access’ maatregelen (selectieve toegang) is regulering en handhaving hierop vrijwel onmogelijk.

Het ontwerp lokt recreatief gebruik uit door bewoners en toeristen. Eigenlijk zie je dat nu al in die buurt. Het wordt een grote buiten-picnic plek, met veel troep en overlast, als je dit alle ruimte geeft (zonder regels en handhaving). Ik begrijp de zorgen van de buurtbewoners wel.

Incomplete plannen

Wat is er toch mis met de verkeersplannen van Amsterdam? Als ‘expert voetganger’ mag ik af en toe mijn mening geven over die plannen. Recent nog over een fietsvrije Heisteeg, plannen voor het verbreden van tramhaltes op de Middenweg en de terrassen op de stoep. Maar het is vrijwel onmogelijk die plannen te beoordelen. Ze zijn niet compleet en niet voldoende.

Bij de plannen die ik onder ogen krijg ontbreekt steevast:

• Een duidelijke beschrijving van de bestaande situatie; alleen tekeningen zeggen niks over de feitelijke situatie en het ruimtegebruik.
• Een kwantitatieve analyse van de bestaande verkeersstromen: voetgangers (mobiel-minder mobiel, bewoners-bezoekers), OV-gebruikers, fietsers, voertuigen enz..
• Een gedegen analyse van de huidige problemen vanuit ruimtenormen (zoals het ontbrekende beleidskader ruimte voor de voetganger), normen voor verkeersveiligheid, oversteektijden/loopbaarheid (groentijden), inclusiviteit en een onderzoek naar de huidige ervaringen van gebruikers.
• Concrete doelen voor de aanpassingen. Wat de plannenmaker willen bereiken, en voor welke stakeholders, blijkt nergens uit. Ook hier: alleen tekeningen zeggen niks. Bekijk de plannen eens door de ogen van een spelend kind of oudere die minder mobiel is.
• Een risico-analyse van waterbedeffecten en ander ongewenst gedrag (de onbesproken olifant in de kamer). Nieuwe openbare ruimte trekt nieuwe functies aan. Zonder spelregels wordt het een bende.

Omgevingswet vereist integraliteit

Zorgwekkend is dat de plannenmakers de nieuwe Omgevingswet niet lijken te begrijpen. De Omgevingswet beoogt het in onderlinge samenhang bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving. Verkokering van beleid bij de openbare ruimte is ongewenst. De omgevingsvisie dient te worden opgevolgd door een omgevingsplan en programma’s. Het omgevingsplan is het belangrijkste instrument voor een samenhangende regulering van activiteiten in de fysieke leefomgeving. Een integraal verkeerscirculatieplan voor de grachtengordel is wel het minste dat de bewoners mogen vragen.

De gedachte om verkeersmaatregelen te bedenken die losgekoppeld zijn van andere beleidsissues die in de openbare ruimte spelen, toont aan dat de plannenmakers hier de geest van de omgevingswet niet begrijpen. Het doel van de Omgevingswet is integraliteit en niet een toolbox waar je willekeurig wat mee kan knutselen of rommelen. Die integraliteit ontbreekt.

Er liggen voor de verschillende modaliteiten als fiets, lopen en auto nu losse en niet afgeronde plannen. Als je die plannen bij elkaar optelt dan moet de openbare ruimte twee keer zo groot worden. Dan kan natuurlijk niet. Er worden geen fundamentele keuzes gemaakt. Je verwacht eerst een samenhangende aanpak voordat je ruimte, tijd en geld weggeeft. Dat kun je maar een keer goed doen. Zeker met de huidige tekorten op de gemeentelijke begroting.

Plannenmakers moeten verkeersmaatregelen vanuit het principe van integraliteit ontwikkelen. Anders resteert een onsamenhangende lappendeken waarmee niemand blij mee is. Dat begint met eerste eens goed naar de Amsterdamse bewoners en ondernemers te luisteren. Laten we hopen dat de nieuwe coalitie dat serieus neemt.

De vorige wethouder schreef over het ontbreken van deze samenhang: “Een integrale afweging zou ook eerder in het beleidsproces, bij het formuleren en vaststellen van beleid, van meerwaarde kunnen zijn. Nadeel hiervan is dat dergelijke uitspraken vroeger in het beleidsproces vaak leiden tot algemeenheden waar weinig discussie over is (“we zetten de voetganger op één”) of zó gedetailleerd ingaan op concrete cases dat er binnen projecten geen vrijheid meer overblijft voor gewenste lokale inbreng van bewoners en ondernemers.”

Wat is het verhaal van de stad?

Waar blijft dat inspirerende masterplan dat de stad weer gaat verbinden op basis van een goed verhaal over wat voor stad we willen zijn voor wie? Een masterplan dat gaat over nabijheid, verblijven, verplaatsen en beleven. dat gaat over mensen; bewoners, ondernemers en bezoekers. En niet over voertuigen, fietsen, bussen en andere vervoersmiddelen.

Samen met Luca Bertolini en Marco te Brömmelstroet schreef ik in Parool: “Wat als we in plaats van krampachtig vast te houden aan de schijnzekerheden van het bestaande, de onvermijdelijke onzekerheid van anders denken en doen zouden omarmen?’. Praat niet over een autoluwe stad, maar eerder en consequent over een ontspannen stad, of een verbonden stad, met mobiliteitsimplicaties als gevolg, niet als vertrekpunt.

Walther Ploos van Amstel.