Wint de verkeersveiligheid met een rijbewijs voor bestelautorijders?

Komt er verlenging van uitzonderingssregel?

Vanaf 1 oktober verloopt die uitzonderingsregel en moet je formeel voor de zwaardere elektrische bestelauto’s met een GVW (bruto voertuiggewicht: leeggewicht + maximaal laadvermogen) van meer dan 3500 kg (door accupakket) een C1-rijbewijs hebben. Dat betekent dat koplopers die gaan voor een elektrische bestelauto, al dan niet gesteund door (aanstaande) zero-emissiezones, ófwel hun mensen een duur extra rijbewijs moeten laten halen, ófwel dat ze wel twee keer nadenken voor ze een elektrische bestelauto kopen.

Bij een C-rijbewijs moet de chauffeur een medische keuring ondergaan en een gezondheidsverklaring invullen. De chauffeur moet basiskennis van belading, voertuigtechniek en ladingen zekeren hebben. Voor het C-rijbewijs met code 95 moeten zes examens worden afgelegd.

Europese regels

Er zijn Europese regels in voorbereiding die een apart rijbewijs voorstellen voor zwaardere bestelauto’s vanwege de verkeersveiligheid. Zijn er argumenten die ervoor pleiten om dat te willen:

• Als de zware elektrische bestelauto anders is dan een lichte.
• Als het helpt het gedrag in het verkeer te verbeteren.
• Als het zorgt voor minder schades door ongevallen.
• Als het zorgt voor minder gewonden in het verkeer.

 

Zware elektrische bestelauto is anders

De zware bestelauto weegt als snel ruim 4.000 kg. Dat betekent bijvoorbeeld dat de remweg langer is dan die van een diesel bestelauto. Maar, ook het gedrag bij het nemen van bochten en de hogere acceleratiesnelheid vergt de nodig rij-ervaring. De zware elektrische bestelauto is anders (zeker dan een diesel bestelauto).

Onervaren jonger bestuurders zomaar in een elektrische bestelbus laten rijden zou wel eens de kat op het spek kunnen zijn als we kijken naar de ongevalscijfers met bestelbussen die we nu al zien, zegt Rob Stomphorst van VVN.

Gedrag in het verkeer

Er wordt veel geklaagd over het rij- en parkeergedrag van bestelautorijders. Ook ik stoor me vrijwel dagelijks aan het gedrag in het verkeer. In Amsterdam staan de bestelautorijders zelfs in de top drie van de klachten die de gemeente ontvangt over de openbare ruimte. Het lijkt er soms op dat chauffeurs niet weten wat ze met een ontheffing wel of niet mogen.

Volgens VVN zijn het niet zozeer de bestelbusjes zelf die voor gevaarlijke situaties zorgen, maar de mensen achter het stuur. Zo zijn de chauffeurs bijvoorbeeld bezig met andere zaken achter het stuur, zijn ze vermoeid of proberen ze tijd in te lopen op hun planning.

Minder schades

Bestelautorijders rijden bovengemiddeld veel schades. Zeker de pakketbezorgers. De ongevalscijfers, van verkeerswetenschappelijk instituut SWOV, laten zien dat een bestelauto bovengemiddeld vaak betrokken is bij schadeongelukken. Bij één op de acht botsingen is een bestelauto betrokken, dat is meer dan een paar jaar geleden. De stijging zit ‘m vooral in de blikschade aan of door bestelauto’s, zegt SWOV.

De cijfers van verzekeraars, leasemaatschappijen en schadeherstelbedrijven liegen er niet om. Je ziet het ook aan het aantal deuken in de bestelauto’s. Volgens schadehersteller Van Veen is het rijgedrag van bezorgers algemeen bekend. “Ik zit al vanaf 1990 in het autovak, en werkte eerder voor een leasemaatschappij. Bezorgers staan in mijn geheugen gegrift als onzorgvuldige chauffeurs. Die rijden bij wijze van spreken nog van de trap af bij een flat.”

Wie overstapt naar elektrisch rijden, betaalt aanzienlijk meer verzekeringspremie dan voor een gelijkwaardige diesel bestelauto en kent vaak een hoger eigen risico. Redenen genoeg om in te zetten op verkeersveiliger rijgedrag.

Minder gewonden

Vrachtwagens en bestelauto’s waren in 2021 betrokken bij 22% van de dodelijke ongevallen met fietsers. Dat is gerelateerd aan kilometers 2 keer zo vaak als personenauto’s; 1,1 keer zo vaak voor bestelauto’s en 3 keer zo vaak voor vrachtwagens. De EU streeft naar ‘vision zero’; nul slachtoffers.

Botsingen met bestelbusjes eisen de meeste levens op vijftigkilometerwegen, binnen de bebouwde kom dus, terwijl over de hele linie de meeste verkeersdoden op tachtigkilometerwegen vallen. Dat is een teken, aldus VVN, dat het niet per se de bestelauto’s zelf zijn die gevaarlijk zijn, maar de mensen achter het stuur.

Werkgevers

Wint de verkeersveiligheid met een rijbewijs voor bestelautorijders? De vier vinkjes staan op ‘ja’. Er zijn echter ook andere maatregelen om te zorgen voor meer verkeersveiligheid. De werkgever speelt hierbij een belangrijke rol.

Het is van cruciaal belang dat bestuurders van bestelauto’s niet afgeleid worden en MONO rijden. Bedrijven kunnen trainingen aanbieden aan bestuurders hoe ze het beste ongestoord onderweg kunnen gaan. Dit kan medewerkers helpen om beter om te gaan met de druk van snelle leveringen, op tijd bij de klant zijn en veiliger rijgedrag te vertonen. Een mooi voorbeeld is Picnic dat succesvol het rijgedrag van de runners volgt.

Helaas kijkt het overgrote meerendeel van de werkgevers niet naar het rijgedrag van hun medewerkers op de weg. Onderzoek van Verizon Connect liet zien dat 96% van de bestelautochauffeurs niet door de werkgever wordt aangesproken op het rijgedrag.

Een groot probleem is dat 70 procent van de bestelauto’s bij kleine ondernemers en zelfstandigen zit. Wie is dan hun baas? Hoe zorg je dat die chauffeurs veiliger gaan rijden. Misschien is dat aparte (aanvullende) rijbewijs voor bestelauto’s nog niet zo’n gek idee (naast een stevige handhaving door de Politie).

Is een rijbewijs genoeg. Natuurlijk niet. De chauffeur is het visitekaartje van het bedrijf. Dan zijn goede sociale vaardigheden en zelfstandigheid ook vereisten. Je bent te gast in mijn stad.

Walther Ploos van Amstel.