Logistieke bedrijven die straks in zero-emissie zones (ZE-zones) komen moeten tot 2030 in totaal 1,7 miljard investeren om het laden van elektrische voertuigen op eigen terrein mogelijk te maken: 625 miljoen euro aan eenmalige kosten en 1,1 miljard euro aan onderhoud. De uitgaven aan elektriciteit zijn dan nog niet eens meegerekend. Dit blijkt uit onderzoek van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
Met de ZE-zones rijden er volgens de NAL-berekening in 2030 113.000 elektrische bestelvoertuigen en lichte bakwagens en 8.700 zware elektrische bakwagens en trucks in de logistieke sector, die gebruik maken van laadinfrastructuur op (eigen) privaat terrein.
Het NAL-onderzoek keek alleen naar de logistieke sector. Niet naar de bestelbusjes die in de bouw-, installatie- en servicesectoren rijden, niet naar bedrijven die hun klanten met eigen vervoer leveren en niet naar overheden met hun (afvalinzamel-)voertuigen. Het totale Nederlandse logistieke wagenpark bestaat uit 991.000 N1-voertuigen (bestelautos), 66.376 N2-voertuigen en 77.848 N3-voertuigen (N2 en N3 zijn vrachtwagens).
Het NAL-onderzoek keek naar 8 tot 12% van de voertuigen die mogelijk in de ZE-zones moeten zijn. De totale kosten voor de laadinfrastructuur komen straks waarschijnlijk een factor 4 of 5 hoger uit: 4 tot 5 miljard euro in 2030 (CAPEX).
Zero-emissie zones
De logistieke sector moet verduurzamen. Vanaf 1 januari 2025 voeren mogelijk 30 to 40 Nederlandse gemeenten zero emissie zones in. Grote investeringen voor de laadinfrastructuur kunnen deze overgang vertragen. Daarom heeft de NAL Werkgroep Logistiek dit onderzoek laten doen.
“Een substantieel bedrag dat vooral voor kleinere bedrijven een drempel kan zijn voor de overstap naar elektrisch rijden, met name voor de circa 80.000 mkb-bedrijven met een kleiner wagenpark,” stelt Robert van den Hoed van de NAL-werkgroep Logistiek. Het rapport beveelt aan om de bekostiging- en financieringsbehoefte van ondernemers, maar ook voor lokale overheden, nader te onderzoeken.
De kosten zijn berekend op basis van de verwachte laadbehoefte van veelvoorkomende vlootsamenstellingen. De investering van € 625 miljoen zijn eenmalige kosten (CAPEX) voor de aanschaf van laadinfrastructuur en de plaatsing.
Bovenop de realisatiekosten (CAPEX) komen nog operationele kosten (OPEX). Dit zijn kosten voor beheer en onderhoud van de laadinfrastructuur en voor snelladers. Deze zijn berekend op € 1,1 miljard over een periode van 10 jaar. Dit brengt de totale kosten voor realisatie en operatie tot 2030 op ruim € 1,7 miljard.
Niet de grootste kostenpost in TCO
“De investeringskosten kun je op verschillende manieren benaderen”, zegt Wouter Tettero, onderzoeker van Rebel Group. “Als je kijkt naar de totale meerkosten van elektrisch rijden boven diesel, dan dragen de investeringen in de laadinfrastructuur voor circa 20 tot 30% bij. Het is daarmee niet de hoogste kostenpost. Het is wel een substantieel bedrag.”
Opvallend is dat vooral kleinere ondernemers (mogelijk) meer kosten hebben. Dit neemt niet weg dat een hoge initiële investering en jaarlijkse kosten voor de operatie van de laadinfrastructuur een drempel kunnen zijn voor een ondernemer (of een lokale overheid) om de overstap naar elektrisch te maken.
Om inzicht te krijgen in het effect op de totale kosten van een groter aantal zware voertuigen is de berekening ook uitgevoerd met het aantal trucks uit een eerdere ElaadNL-studie: 24.000 vrachtwagens. De CAPEX voor laadinfrastructuur in 2030 komt dan op € 1,1 miljard in plaats van € 625 miljoen. De OPEX komt op € 1,6 miljard in plaats van € 1,2 miljard.
Kosten per kWh vooral hoog bij kleine vloten
NAL heeft ook berekend wat de investeringskosten voor laadinfrastructuur per kilowattuur (kWh) (exclusief de stroomprijs) zijn. Deze liggen voor de meeste voertuigvloten op 8 tot 13 eurocent per kWh. Maar als de netcapaciteit niet goed wordt benut, dan kunnen de kosten voor bedrijven met een kleine vloot oplopen tot 26 eurocent per kWh.
Netcapaciteit beter benutten
Optimale benutting van de netcapaciteit is cruciaal om de kosten te beheersen. Een aanbeveling uit het rapport is om verder onderzoek te doen naar alternatieven voor optimaal gebruik van de netaansluiting. Denk bijvoorbeeld aan een ‘stopcontact op land’ op bedrijventerreinen, het verdelen van restcapaciteit ‘achter de meter’ of het realiseren van collectieve laadoplossingen voor snelladen.
Door de netcapaciteit beter te benutten legt het laden van voertuigen ook minder druk op de capaciteit van het elektriciteitsnet waar nu op veel plekken al krapte is. De getrapte aansluitcategorieën van netaansluitingen zorgen ervoor dat de netcapaciteit die wordt gerealiseerd in geen van de use cases volledig wordt benut. NAL beveelt nader onderzoek naar de verdeling van de kosten van de netaansluiting aan. Medefinanciering, bijvoorbeeld door de locatie-eigenaar, kan de investeringen voor ondernemers verlagen.
Onderzoek bekostiging en financiering
De derde aanbeveling is om te onderzoeken hoe de bekostiging van de aanschaf van laadinfrastructuur een drempel opwerpt voor ondernemers om hun wagenpark te elektrificeren. Bij een onrendabele top (de bekostigingsopgave), kan gedacht worden aan het uitbreiden van subsidieregelingen voor bijvoorbeeld aanschaf van elektrische voertuigen of schaalvoordeel via de fiscale regelingen. Als de omvang van de investering een probleem vormt (financieringsopgave), dan kan een investeringsfonds, garantstelling of lening ondernemers ondersteunen.
Gemeenten moeten de zero-emissie zones nog onderbouwen
In de praktijk zal een verkeersbesluit tot invoering van een zero-emissiezone goed gemotiveerd moeten worden, waarbij ook op specifieke lokale thema’s ingegaan moet worden. De motivering moet het besluit kunnen dragen. Ook kan gedacht worden aan een regeling voor verzoeken om nadeelcompensatie, waar (rechts)personen die onevenredig geraakt worden eventueel aanspraak op kunnen maken. Met name, omdat blijkt dat vooral kleine ondernemers harder worden geraakt. Dit worden nog stevige debatten.
Lees het rapport hier: ‘Kosten laadinfrastructuur logistiek laden op privaat terrein’.
Walther Ploos van Amstel.
Bron: NAL – De studie is uitgevoerd door RebelGroup en APPM Management Consultants, in opdracht van de NAL-werkgroep Logistiek en Connekt, en is gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Ps… een leuk weetje. De truck op de cover van het rapport is een Russische dieselvrachtwagen Kamaz